Cómo Viena ha quitado espacio a los coches para dárselo a las personas

En la calle Puchsbaumgasse del distrito diez de Viena, un lado de la acera es previsible: estructuras de metal aparcadas en fila descansan en la vía pública que se presenta escueta para los viandantes. Al otro lado de la acera: otro desfiladero de coches, esta vez más pequeño. Donde antes había tres plazas para aparcar ha brotado un oasis de plantas y bancos de madera donde los vecinos se sientan, charlan, fuman, leen o simplemente están. Es el fruto del esfuerzo de un grupo de residentes que, con la ayuda del Ayuntamiento, ha instalado este suspiro en medio del asfalto. El suceso no es exclusivo de la calle Puchsbaumgasse ni del distrito diez. Los Grätzloasen se reiteran a lo largo de la ciudad y forman parte de una transformación estratégica que busca liberar el espacio ocupado por los vehículos y devolverlo a las personas. Los vieneses han sido testigos de los beneficios de una serie de medidas que han contribuido a que el número de automóviles en la ciudad haya pasado de representar el 40% en 1993 al 25% en 2025. Medidas en gran parte relacionadas con algo tan cotidiano como el hecho de poder aparcar o no un coche. Los Grätzloasen son únicamente un detalle de estos esfuerzos. La primera vez que en Viena se introdujo una política que limitaba el aparcamiento en lugares públicos no se hablaba con letanía de la movilidad sostenible, aunque ya entonces el cambio climático era una realidad. Sucedió en 1993, cuando encontrar una plaza de aparcamiento en el centro se volvió misión imposible, y se decidió priorizar el estacionamiento a los residentes que abonaran una tarifa plana mensual. Desde entonces, los visitantes debían pagar por hora y contaban con un tiempo limitado para estacionar su coche. El objetivo en ese momento no era otro que mejorar la situación de los residentes, pero se comprobó que la medida también pacificaba el tráfico. Funcionó durante una década, pero conforme pasaba el tiempo, Viena crecía en número de habitantes y los barrios exteriores se rehabilitaban y volvían populares, se repitió la misma situación. En varias zonas se alcanzó un nivel de ocupación tan denso que ni siquiera cogía el espacio para maniobrar la entrada o salida de una plaza. La administración de Viena descubrió además que había personas que se desplazaban desde otros lugares (ciudades colindantes, Polonia, Chequia) para trabajar y que dejaban el coche aparcado durante toda una semana en esas áreas cercanas al centro. Aunque puede que la idea más radical fuera subvencionar, de forma más o menos indirecta, un abono anual mediante el dinero recaudado por los estacionamientos. Por ley, todos los ingresos que provienen de estos se destinan a desarrollar una movilidad alejada del uso del coche: gran parte va a parar a las mejoras en el transporte público, y una porción menor a favorecer otras modalidades como nuevas infraestructuras para ciclistas. Esa combinación —la ampliación de la gestión del aparcamiento junto con un abono para el transporte público muy barato y subvencionado por los propios conductores— supuso un auténtico terremoto en términos de movilidad. En el primer año desde su entrada en vigor, el uso del coche privado cayó un 6%, mientras que el transporte público aumentó hasta un 39%. El proceso no fue fácil porque la rivalidad política siempre entra en juego. En este caso, por ejemplo, algunos distritos, donde recae la última palabra, se negaron a aplicar restricciones. "Pero mi predicción de que esto tendría un efecto dominó fue exactamente lo que ocurrió", señala Vassilakou, aludiendo a los barrios que más tarde se sumaron por su cuenta a esta tendencia. Finalmente, en 2022 el Gobierno actual armonizó la regulación en todos los distritos de Viena: desde entonces, no existe aparcamiento callejero gratuito en ningún rincón de la ciudad. Se requiere el permiso de residencia o un ticket de corta duración. El coche solo puede estar aparcado un máximo de dos horas, y el precio es de 1,50 euros cada 30 minutos, aunque en 2026 subirá a 1,70 euros (una subida del 30%). "La gestión de las plazas de aparcamiento tiene un gran impacto en el reparto modal [el porcentaje de viajes de cada transporte]. La proporción de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente en Viena ha aumentado de manera constante, pasando del 60 % en 1993 al 75 % en 2024", explica el departamento de Desarrollo Urbano y Planificación de Viena. Asimismo, el número de coches ha disminuido en unos 13 distritos vieneses, según la organización austriaca VCÖ, dedicada a la movilidad sostenible. En 20 años, el número de coches por cada 1.000 personas en Viena ha disminuido de 402 a 363. Pero no es oro todo lo que reluce. Para Gunter Emberger, jefe de la Unidad de Investigación de Planificación del Transporte e Ingeniería del Tráfico de la Universidad Técnica de Viena, cuando la ciudad limitó el aparcamiento a los no residentes no reparó en qué hacer con ese espacio que podía ser ocupado por los coches de los propios vecinos. "Hay una diferencia enorme entre pagar 120 euros al año por un permiso de residente y pagar 100 euros al mes por aparcar en un garaje. La ciudad tendría que haber tenido un concepto preparado en el cajón, ya hubiera sido un plan para reconstruir esa calle, para convertir el espacio en una infraestructura ciclista, para plantar árboles, lo que fuera", señala Emberger. Vassilakou no cree que exista ese fenómeno en estampida de residentes que sacan sus coches del subterráneo para aparcarlos al aire libre, pues la calle no ofrece la seguridad de un garaje. Pero coincide en que una vez que se dispone del espacio, hay que ocuparlo con otros usos. "Algunos distritos han impulsado proyectos de renaturalización, peatonalización, aceras más amplias. Pero otros no", lamenta. Uno de esos distritos es el 10, el segundo más densamente poblado de Viena, donde se ha construido la primera supermanzana de la capital austriaca, el Supergrätzl Favorite. El tráfico de paso de los vehículos ha sido eliminado de la zona, y las calles se han ensanchado a favor de peatones y ciclistas. Alrededor de la escuela del barrio, las calles son exclusivas para los peatones. El asfalto se ha retirado y el material del suelo es ahora pavimento permeable y claro que repele el calor. Hay bancos, zonas con agua, árboles, personas que se quedan y disfrutan de la calle y que no solo la atraviesan rápidamente. La zona donde se encuentra el Supergrätzl se seleccionó en gran parte por el sobrecalentamiento que sufría y porque en ella había una escuela que, preocupada por exceso de tráfico y la seguridad de los niños, así como las molestias de ruido, pedía desde hace años un cambio urgente. "También fue muy importante que el alcalde de este distrito estuviera tan a favor de probar el proyecto", recalca Florian Lorenz, arquitecto paisajista de Studio Laut, el estudio responsable del concepto y proceso de participación ciudadana de la supermanzana, así como de su fase preliminar de urbanismo táctico. Lorenz recuerda que al principio muchos vecinos estaban preocupados porque pensaban que no podrían usar sus coches como antes. La realidad es que, aunque el tráfico de paso no está permitido, los vecinos sí pueden utilizar sus coches para entrar y salir de sus casas. "A veces solo hay que explicar las cosas, muchas preocupaciones son muy fáciles de aclarar", dice, y señala que los procesos informativos y de participación en todas las etapas del proyecto han sido fundamentales tanto para involucrar a los vecinos como para mejorar el diseño. "Por un lado, hemos tenido gente diciendo que al haber más gente en la calle hay problemas de ruido, y es normal que esto sea un problema si estás acostumbrado a una calle silenciosa donde antes solo había coches aparcados. También hemos recibido críticas de que el proyecto no era lo suficientemente ambicioso, que se necesitaban más árboles, o que seguía habiendo tráfico". Gracias a estos comentarios, por ejemplo, se han instalado grandes bolardos verdes para organizar el tráfico y reemplazar la señalización más liviana que se había instalado en un primer momento. Solo en el año 2025 se impulsaron alrededor de 160 proyectos nuevos, de los cuales 110 ocuparon plazas de aparcamiento para transformarlas en pequeñas plazas de encuentro. La iniciativa debe ser propuesta y ejecutada por los vecinos, pero Lokale Agenda 21 Wien, un programa municipal de participación ciudadana y desarrollo sostenible, es la que facilita, asesora y tramita los 5.000 euros de ayuda. Gabriele Teufl-Kral es una de esas ciudadanas que hace unos años decidió crear un Grätzloasen en el distrito 16, ocupando una antigua plaza para coches junto a un parque. Teufl-Kral descubrió online esta iniciativa, intuyó el respiro que supondría para su zona dominada por los coches y reunió a otros vecinos para idear un concepto que cumpliera con los requisitos del ayuntamiento: un espacio libre de consumo donde las personas se encuentren en igualdad de condiciones. Hoy, los vecinos de la zona se conocen —esto es para Teufl-Kral lo más importante— y las plantas y asientos de madera del Grätzloasen Blumenwiese im Park (pradera de flores en el parque) son testigos de los talleres, mercadillos de segunda mano, comidas vecinales o sencillos encuentros y momentos de reposo. No fue fácil convencer inicialmente a todos los residentes. "La mayoría estaba contenta, pero había sobre todo personas mayores que decían que estábamos quitando plazas de aparcamiento, que vendría gente a consumir drogas o a beber o a dormir allí. Cuando la gente grita es porque tiene miedo de lo desconocido", dice Teufl-Kral. Su remedio fue sencillo y eficaz: conversar. A veces las preocupaciones son prácticas. Por ejemplo, alguien tiene un familiar mayor al que debe recoger y necesita una plaza de aparcamiento cerca de su casa. "Es interesante ver cómo mientras gran parte del debate en torno a las plazas de aparcamiento es muy ideológico, cuando se trata de las Grätzloasen, vemos que la discusión no es tan teórica. La gente dialoga sobre esto y puede construir una relación diferente en torno al tema", dice Halkic. Quizá ahí reside una de las claves en la lucha contra el lugar central que siguen ocupando los coches en todas las ciudades. Viena no es París, no. Pero puede que haya encontrado su propio camino, implementando políticas que demuestran cómo un cambio gradual y participativo, impulsado tanto desde arriba como desde abajo, puede generar a largo plazo resultados visibles y, sobre todo, asumidos por las personas que, con sus diferencias e intereses muchas veces contrapuestos, pasan sus días en esas calles. "Las ciudades resultan ser problemas de complejidad organizada, como las ciencias de la vida", dijo la gran urbanista Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades (1961). Esa es la lección que deja Viena, con sus innovaciones e imperfecciones: diseñar desde cero la ciudad ideal es fácil, reconstruir una ciudad real requiere de una imaginación colectiva.