El primer informe técnico fija en 160 a 200 kilómetros por hora la velocidad del AVE que chocó en Urda

El tren AVE que chocó este miércoles contra un Iryo parado en las vías de alta velocidad en Urda (Toledo) impactó cuando circulaba a una velocidad de entre 160 a 200 kilómetros por hora, según estima la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), que analiza desde un punto de vista técnico los hechos. El dato aparece recogido en una nota difundida un día después del grave accidente que ha causado la muerte a 69 personas, balance aún provisional. Según describe el informe técnico del organismo, el tren Iryo estaba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda E242 cuando fue alcanzado por su cola por el Ave, una colisión que “se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 kilómetros por hora”. La embestida provocó que el coche de cabeza del Ave (coche 8) “quedase empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1)”. Tras el brutal impacto, ambos segmentos de los convoyes acabaron volcados y girados al pie del terraplén de la vía, recoge la nota sobre el informe. Esa velocidad superaba con mucho la que los protocolos fijan para la marcha “a vista”, con una limitación de hasta 40 kilómetros por hora y prevista precisamente como medida de seguridad para evitar alcances. Según recogen los audios de las comunicaciones, desde el Centro de Control se indicó a los maquinistas del Ave que reanudaran la marcha a velocidad normal, y eso cuando aún no se había comprobado que el Iryo, que estaba parado delante, se hubiera alejado lo suficiente —más de 30 kilómetros— para evitar una colisión. La noche de este miércoles se conocieron las grabaciones con esas conversaciones de técnicos del CRC con los maquinistas de los trenes que solo unos minutos después colisionaron de manera fatal. La AITAT precisa que la velocidad concreta dentro de esa horquilla de 160 a 200 kilómetros por hora se conocerá una vez se extraigan “los datos del registrador jurídico embarcado”, que comúnmente se denominan cajas negras del vehículo. Estos dispositivos, que entre otros datos registran parámetros de conducción, han quedado ya bajo custodia de la Guardia Civil, policía judicial del caso. Con todo, la Autoridad Independiente advierte de que, al estar “en una fase inicial” las pesquisas, “todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados”. Habrá que esperar a un informe final del que aún no se conoce fecha. El organismo independiente, que asume las competencias de la anterior Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), señala que tuvo noticia del suceso tan solo unos minutos después del impacto, a las 9.10, y poco después movilizó a un equipo de tres investigadores que finalmente llegaron al lugar de los hechos a las 12.15. A estos efectivos se sumaron, pero desde Madrid, el director de investigación técnica y un consejero ferroviario, que actuaron desde el Centro de Regulación y Control (CRC) situado en la estación de Atocha. Al poco de llegar a Urda, los tres técnicos inspeccionaron el punto exacto donde se produjo la colisión, el estado de la infraestructura ferroviaria en la zona, los vehículos y los daños producidos. Lo registraron con fotografías y además recabaron el testimonio de personas presentes, según detalla la AITAT. Después, se desplazaron al Puesto Local Operativo y allí revisaron y recogieron datos del llamado enclavamiento ferroviario, esto es, el sistema de seguridad que controla y coordina las señales y los aparatos que están emplazados en las vías. En el CRC de Madrid, el directivo y el consejero inspeccionaron el puesto del responsable de circulación del tramo donde ocurrió el accidente. Además, revisaron el libro de telefonemas (las comunicaciones entre el control y los maquinistas). En estas transmisiones se autorizan determinados movimientos de los trenes y el rebase de las señales bajo ciertas condiciones, y en general se registran operaciones de circulación en situaciones excepcionales. La AITAT prevé que el trabajo en el lugar del accidente de los tres investigadores desplazados se extienda “al menos un día más”. Hasta entonces, continuará la “recopilación de información in situ” y también de documentación y de los datos que quedaron registrados en varios dispositivos. El informe dado a conocer la noche de este jueves confirma también otros datos ya conocidos sobre el choque. Entre ellos, que, tras el impacto de la cabecera del Ave contra la parte posterior del Iryo, el resto del tren de Renfe quedó “descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches (según el sentido de la marcha, 1 a 6 según la numeración del tren) y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía”. El número de viajeros y tripulantes de los dos trenes, que habían salido de Madrid con destino a Sevilla, queda también corroborado en el informe. El Iryo 6076, compuesto por ocho coches, llevaba a bordo a 147 pasajeros y 5 tripulantes, mientras que el Ave 2080, formado también por ocho coches, trasladaba a 379 viajeros y 7 miembros de la tripulación. Sobre el terreno, junto a los especialistas de la AITAT, que sustituyó a la comisión CIAF el verano pasado, trabajan los agentes de la Guardia Civil, pero sus pesquisas tienen un objetivo prioritario distinto: determinar si existen responsabilidades penales en el que es ya, a falta de conocer los datos definitivos de víctimas, el segundo accidente ferroviario con más víctimas mortales jamás registrado en España.