Adif reconoció en julio problemas críticos en sus telecomunicaciones de la alta velocidad

En el accidente de Urda (Toledo) , según el primer parte de incidencia realizado por Adif, desvelado por ABC, no solo se produjo la caída del sistema de seguridad LZB . También confluyeron, entre otros, fallos en la redes de telecomunicaciones GSM-R que conectan ... a maquinistas y centros de control. Y según la documentación consultada por este periódico, el gestor ferroviario dejó por escrito hace más de tres meses problemas críticos no solo en una línea sino en todo el conjunto de redes de comunicación de la alta velocidad española.El GSM-R es el sistema de comunicaciones móviles específicamente diseñado para el ferrocarril y que se utiliza en buena parte de Europa, aunque usa una tecnología de segunda generación (2G) que para el público común las compañías de telecomunicaciones (y el Gobierno) están apagando ante los avances tecnológicos. El 2G todavía pervive para este tipo de soluciones, así como para ascensores o teleasistencia. Este sistema permite enviar voz y datos entre maquinistas y centro de control.Sin embargo, el estado de las redes y los equipamientos del sistema que mantiene Adif deja mucho que desear. A finales de julio, el gestor ferroviario publicó un contrato para el servicio de mantenimiento, operación de red y renovación de los sistemas GSM-R, la gestión centralizada de telecomunicaciones y el sistema central de telemando de energía de toda la red de alta velocidad, incluida la línea Madrid-Sevilla donde ocurrió la tragedia. El contrato tiene un importe de 175,46 millones de euros y una duración de 48 meses.En los pliegos de contratación, Adif desvela múltiples problemas en toda su red de telecomunicaciones por diferentes motivos que acaban suponiendo un riesgo operativo y de seguridad para la infraestructura. Y la circunstancia afecta al conjunto de la alta velocidad, aunque en algunas líneas se han realizado renovaciones más recientemente que en otras. El gestor reconoce que los equipos y redes de telecos en el sector ferroviario tienen un ciclo de vida útil de 10-12 años como «máximo» , que ya es más de lo habitual. Bajo este contexto, en los pliegos se dejan claro primeramente dos problemas críticos: el caos de sistemas y el riesgo de fallos, incidencias y averías.Extracto de los pliegos con los objetivos del contrato. ABC«En la última década, Adif ha puesto en servicio un gran número de kilómetros de alta velocidad . El despliegue de las distintas redes de telecomunicaciones en cada una de las líneas de alta velocidad ha provocado una gran diversidad de sistemas de distinta tecnología y fabricante, así como distintos contratos de mantenimiento de larga duración, lo que impide una gestión eficiente del conjunto de todos ellos», indica el gestor de la infraestructura.Por otro lado, el documento recoge que «varias de estas redes han alcanzado y superado su ciclo de vida, por lo que resulta imprescindible una rápida y en algunos casos urgente renovación de las mismas». Cuando un equipo alcanza el fin de su ciclo de vida significa que se ha pasado el tiempo para el cual se fabricó, lo que puede dar lugar a problemas de funcionamiento, averías más comunes y falta de actualizaciones. El problema no solo abarca a que haya equipamientos fuera ya de su ciclo de vida útil sino que también existen sistemas para los que no se dispone soporte por parte del fabricante, es decir, que el fabricante ya no aporta mantenimiento de forma oficial, ni actualizaciones de software y seguridad. En la mayoría de casos, cuando ocurre algo así, suele deberse a que ya no se fabrica el equipo. Extracto de los pliegos en el que Adif reconoce ineficiencias y que hay redes fuera de su ciclo de vida. ABCEn los pliegos se menciona por ejemplo un cambio técnico para jubilar una red de datos antigua y desactualizada por otra más moderna y que esté unificada en todo el sistema de la alta velocidad española. En este caso, sí que menciona que se han realizado ya las renovaciones en las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla. Pero para el resto de líneas se constata que hay « multitud de equipamientos de redes de datos que actualmente prestan servicio con equipamiento del que no se dispone soporte por parte del fabricante». Asimismo, en el contrato se desvela que Adif está operando con sistemas y redes a menudo obsoletos tecnológicamente hablando y requieren una actuación para modernizarlos y homogeneizarlos en toda la alta velocidad nacional. Acto seguido reconoce que hay actuaciones que «deberán realizarse ineludiblemente» ante la obsolescencia del sistema. Más allá de ello, también se mencionan aspectos relacionados con la ciberseguridad. Los pliegos contemplan «renovaciones imprescindibles» en sistemas energéticos y, además, señalan que, teniendo en cuenta una directiva europea, hay que renovar y actualizar un software de gestión crítico que es el que monitoriza el suministro de electricidad de las redes de alta velocidad ya que la versión de la que dispone Adif finaliza su ciclo de vida en septiembre de 2027, en menos de un año. Extracto de los pliegos en el que Adif desvela que hay equipamientos sin soporte del fabricante. ABCAparte de todo ello, en las líneas de AVE también existen redes de fibra óptica, una tecnología en la que España destaca sobre el resto del mundo a nivel de despliegue y conectividad. Pero también ha generado problemas para Adif por problemas externos que hacen que la transmisión de datos en alguna línea no sea segura.El gestor destaca que en la línea Madrid-Barcelona-Figueras se han producido a lo largo de los años «múltiples sabotajes sobre estos cables de fibra óptica, especialmente en algunos tramos, que se han ido resolviendo mediante acciones puntuales del mantenedor de la línea», es decir, parches sobre la infraestructura.La diversidad de sistemas, con fabricantes y tecnologías distintos, «impide una gestión eficiente» de las redesAdif afirma que la fibra óptica es muy sensible a todas estas reparaciones y que la acumulación de tantas en una misma línea ha provocado que «la solución factible para devolver la calidad y fiabilidad necesaria a la transmisión de datos es la reposición de los cables afectados», dando a entender que en estos momentos no dispone ni de la calidad ni la fiabilidad suficientes.Caída en AlemaniaBajo todo este contexto, cabe recordar que el sistema GSM-R ha dado algunos sustos muy recientes en Europa. En Alemania , en el mes de junio, un problema con este provocó que temporalmente tuviera que paralizarse toda la red de trenes del país. En Alemania, tras ese suceso, se reabrió el debate sobre acelerar la transición hacia lo que es el nuevo sistema de redes de comunicación FRMCS , que ya no utiliza la tecnología 2G sino que se pasa al moderno 5G que permite una transmisión mucha más rápida y masiva de datos. En estos momentos se encuentran en fase de pruebas, igual que otros países europeos, incluido España.Adif también adjudicó hace 15 meses la primera fase de pruebas para este nuevo sistema que en el futuro sustituirá al GSM-R. Pero de momento no parece haber fechas claras sobre su posible implantación. En los pliegos de mantenimiento del GSM-R, el gestor ferroviario recoge que «se ha considerado también en el estudio la evolución tecnológica y cambios normativos hoy conocidos en los sistemas ferroviarios en los próximos años, como son la transición de GSM-R a FRMCS», pero nada dice sobre su implantación real a corto plazo en la alta velocidad española.