ACS, Ferrovial e Indra afrontan pérdida de negocio ferroviario

El trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo) no solo ha minado la confianza de los españoles en el tren. En el exterior, los grandes administradores ferroviarios trasladan hoy la misma pregunta a sus proveedores españoles. ¿Qué falla en el sistema español, el mismo que hace nada gozaba del mayor crédito en todo el mundo? Ante este desafío se enfrentan desde la semana pasada los responsables de las grandes compañías españolas presentes en el negocio ferroviario, desde constructoras de la talla de ACS y Ferrovial a tecnólogos como Indra, CAF, Talgo y Cobra, pasando por ingenierías como Typsa, Ayesa y Sener, entre otras firmas, que han llevado la Marca España en el ferrocarril a países como EEUU, Arabia Saudí, México, Reino Unido, Australia o la región del Báltico. “El accidente de Adamuz pudimos explicarlo porque, desgraciadamente, cada cierto tiempo se producen roturas de vía que pueden provocar descarrilamientos. Es el gran punto débil del tren que nadie ha resuelto aún y quien encuentre la solución, se hará multimillonario. Lo que no es normal es el choque en Urda. No sabemos qué decir a nuestros clientes”, comenta el primer ejecutivo de una compañía puntera española con negocio en Latinoamérica, Asia, Europa y Norteamérica. Hay miles de millones de cartera de oportunidades en juego en distintos proyectos en desarrollo o en ejecución relacionados con la alta velocidad y donde participan y pujan empresas españolas. En Europa, destacan Portugal, Polonia y los países del Báltico (Lituania, Letonia y Estonia), que están modernizando su red para que circulen trenes entre 250 y 300 kilómetro por hora. Son proyectos donde grupos como Sacyr, Ferrovial, Indra, Cobra, Elecnor y Ayesa, entre otros, han presentado ofertas a trabajos que representan inversiones por más de 10.000 millones de euros. En Estados Unidos, multinacionales como ACS y Ferrovial ya trabajan en el corredor de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco, mientras que Sener ha entrado en el consorcio privado que quiere hacer la explotación del servicio. En Australia, ACS, en alianza con Ferrovial, Acciona y FCC, han sido invitados a participar en diferentes consorcios para pujar por las obras de su primer corredor de alta velocidad, un proyecto de 61.000 millones de euros. En Oriente Próximo, hay un consorcio español que trabaja desde 2012 en el corredor entre La Meca y Medina (Arabia Saudí). Óscar Puente, hasta este martes ministro de Transportes, ya tuvo que tranquilizar al Gobierno saudí por el trágico accidente de Adamuz, que se cobró la vida de 46 personas, justo cuando se estaban negociando los términos económicos de una ampliación de ese contrato. El próximo ministro tendrá que volver a explicar con detalle por qué hay que seguir confiando en el sistema ferroviario español. “Esta semana me voy a EEUU y la semana que viene ,a Arabia Saudí, con la exclusiva misión de calmar a mis clientes por lo sucedido en España y tratar de compensar el daño provocado por el accidente”, indica otro gran empresario, que está seguro de que el suceso será empleado por consorcios de otros países para dañar los intereses de las firmas españolas. “No cabe duda de que este desastre será empleado por nuestros rivales extranjeros”, recalca. En la mente de los tecnólogos españoles sobrevuelan las mismas dudas que alberga buena parte de la opinión pública española. ¿Por qué se considera normal que el sistema LZB falle en 170 ocasiones en un año? ¿Cuántas veces se ha caído el sistema ERTMS en otros corredores? ¿Cuándo venció la carta de obsolescencia firmada por el consorcio de Thales y Siemens que instaló el sistema alemán de seguridad en 1992? ¿Cuántas veces falla el LZB en Alemania y Austria? ¿Por qué se ha permitido retrasar la migración de una tecnología descatalogada a la última versión ERTMS? “Hemos normalizado una situación que es extraordinaria. En ningún país se permite circular con marcha normal cuando se produce una caída del sistema como ocurrió en Urda. Es obligatoria la marcha a la vista (máximo 40 kilómetros por hora)”, cuestionan desde la dirección de otra multinacional que prevé viajar al norte de Europa para tratar de explicar lo sucedido. “En el ferrocarril español hemos sido muy quijotes, pioneros, y el accidente nos tiene que hacer recapacitar sobre asuntos claves como mantenimiento y operativa”, añade. Quienes seguro van a ver dañados sus intereses en el exterior serán Renfe y Adif, ya que su currículo está manchado por dos accidentes que les penalizarán en cualquier oferta para operar trenes fuera de España. Renfe presentó sus credenciales en varios proyectos en EEUU, analizó entrar en el Eurotunel y presta distintos servicios en Arabia Saudí, México y países del Báltico. En Italia, opera bajo la marca Arenaways, y en el centro de Europa, con Leo Express. Renfe también pretendía en el futuro operar en Portugal y Francia. Según los expertos consultados, es habitual que en licitaciones internacionales las autoridades pidan, entre otra documentación, un histórico de accidentes que puede penalizar las ofertas. España, con 115 víctimas mortales en alta velocidad, lidera un triste récord que la sitúa a la cabeza de la siniestralidad mundial. “El daño reputacional es incalculable; el ferrocarril español ha caído a niveles de India”, remarca un empresario del sector al referirse al gigante asiático, el país con más accidentes de tren, aunque con un relevante esfuerzo presupuestario por corregir la estadística. No existen recetas mágicas, pero las empresas españolas piden un plan creíble para cerrar esta crisis de solvencia. Dicen que hay puntos negros de la infraestructura que están identificados desde hace tiempo, como el estado del terreno en el corredor Madrid-Barcelona, una actuación que Transportes pretende acometer en 2027. También reclaman elevar el gasto en mantenimiento y cambios en la operativa, ya que está comprobado que trabajar en tramos horarios sin circulación no es suficiente. “A lo mejor hay que plantearse sacrificar corredores con cortes temporales por turno para trabajar mejor”. Otro punto es apostar por tecnología española. En ERTMS, CAF y Enyse (Cobra) son los únicos tecnólogos capaces de competir en un futuro con el oligopolio de Alstom, Siemens e Hitachi.