Lo de menos es el sistema ferroviario

Pere Macias, ex conseller de Infraestructuras y actual comisionado de la Generalitat para el traspaso de Rodalies, dirigente de la extinta Convergència -ah, aquellos maravillosos tiempos en los que Pujol era nombrado «español del año» por el Abc-, reveló en su libro Via ampla, ment estreta (Terminus, 2011) que ya en 1972, aún con Franco firmando sentencias de muerte, Renfe puso encima de la mesa el proyecto de la que habría sido su primera línea de alta velocidad. La compañía estatal pergeñó un corredor Madrid-Barcelona-Portbou apto para circular a 300 km/h. El presidente de Renfe en esa época era Francisco Lozano Vicente, nombrado luego ministro de Vivienda de Arias Navarro. Entonces trabajaba a las órdenes del titular de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora. Antes de Lozano había encabezado Renfe Alfonso Osorio y antes de este, Leopoldo Calvo-Sotelo. Recordar esta genealogía de descendientes de la pata del Cid sirve para entender por qué el operador público ferroviario es uno de los puntales no ya de la movilidad, sino de la vertebración nacional. Por eso ahora el colapso del AVE debería abordarse como una cuestión de Estado, no como un ajuste de cuentas preelectoral. Con aquel prototipo de tren veloz, la empresa que hasta 2018 explotaba el ferrocarril en régimen de monopolio buscaba reducir los tiempos de viaje, eliminar la diferencia en el ancho de vía, vehículos más confortables, fiabilidad en el transporte de mercancías y suficiencia financiera. Es justo aquello que Óscar Puente ha dejado peor tras su paso por la cartera que más presupuesto licita. Porque es precisamente su renuncia a ejercer una «política para adultos», extremo que ahora reclama con un cinismo victimizante, lo que ha conducido al desastre. Durante la comparecencia del ex ministro en el Congreso quedó claro que a nadie le interesa la cuestión de fondo. Ni la inviabilidad de ampliar los más de 4.000 kilómetros de alta velocidad, ni la dudosa rentabilidad socioeconómica de casi todas las líneas (Fedea dixit), ni el racaneo en la renovación de la infraestructura, ni el desequilibrio territorial por la merma de los servicios convencionales, ni el calvario diario de unos Cercanías que fallan más que una escopeta de feria. Todo eso palidece ante la reyerta partidista desatada a cuenta de la crisis de confianza en el tren. Ni unos rinden cuentas por este caos ni otros aclaran con qué dinero piensan solucionarlo. El modelo ferroviario parece ser lo de menos.