Las primeras imágenes del accidente de Adamuz desde el interior de los trenes

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha enviado un nuevo informe al juzgado de Montoro donde concluye que la tragedia de Adamuz se debió a una rotura de carril ya que no han encontrado evidencias de anomalías en ninguno de los trenes ... implicados, según el documento al que ha tenido acceso ABC. Además, también se han incorporado las imágenes de las cámaras de los vagones que captaron el inicio del siniestro en el que murieron 46 personas.Los expertos exponen que en los datos analizados «no se evidencia» que «existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2». «Por este motivo, se concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del PK 318.681», finalizan los técnicos de la CIAF.Una de las novedades de este escrito es que se han incluido las fotografías de las cámaras que componen el sistema de vigilancia de los trenes. Los investigadores han utilizado estas grabaciones para conocer en qué momento exacto y cómo se produjo el descarrilamiento y la colisión. Disponen de cuatro cámaras por vagón.Imágenes del accidente ABC«El Eje 21 del tren Iryo (primer eje del coche 6) descarrila en la rotura. En este momento el Eje 21 acaba de pasar, según los cálculos, el PK 318.681 que corresponde a la rotura de la vía. El tren Iryo circula a una velocidad de 207 km/h. En los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento », describen los expertos en el informe trasladado a la juez Cristina Pastor.Uno de los análisis que se ha incluido en este texto es el registro de la tensión de la catenaria. Se detectó a las 19:43:35 horas una caída por el tren Iryo, que cae desde los 25.180 V a los 590 V, para recuperarse posteriormente, y a partir de este momento, sufrir fluctuaciones. La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19:43:45 se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito. Corte de tensión«No es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del tren Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento , debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con los movimientos anormales asociados al descarrilamiento», añaden los técnicos. No obstante, remarcan que este supuesto «puede o no provocar el corte de tensión en la subestación». «Si este es el caso, existiría un desfase de 10 segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos del telemando. Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, debido al impacto del testero del coche 8 del tren Iryo con los postes de catenaria. En cualquiera de las situaciones, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce con posterioridad al descarrilamiento», expone.El fallo de la alimentación en el tren Alvia ocurre a las 19:43:42 que es cando deja de registrar datos porque, presumiblemente, es el momento de la colisión. «En este momento el morro del tren Alvia se sitúa en el PK 318.173, y en ese mismo PK se sitúa el Eje 23 del tren Iryo, correspondiente al último bogie del coche 6 en el sentido de la marcha. El primer punto de colisión entre el tren Iryo y el tren Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6. En este momento el tren Iryo circula a una velocidad de 152 km/h y el tren Alvia a una velocidad de 204 km/h», detallan.