El Gobierno refuerza la seguridad en la alta velocidad: doble control, más descansos y portaequipajes cerrados

El tráfico de trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla va a reducirse por orden del Ministerio de Transportes al menos hasta las primeras semanas de 2027. Se trata de obtener una mayor separación entre los convoyes, a modo de distancia de seguridad, hasta que entre en operación el sistema de señalización ERTMS nivel 2 en sustitución del más anticuado LZB, según ha anunciado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su comparecencia ante los medios tras el Consejo de Ministros de este martes. Una caída del LZB está en en el origen de la tragedia del miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo), donde perdieron la vida 69 personas por un choque entre trenes. Esa tecnología alemana fue estrenada en 1992 en el Corredor Sur, donde se quedó arrinconada ante la generalización del ERTMS en el resto de líneas de altas prestaciones por tratarse del estándar europeo que permite el tráfico transfronterizo. Puente comprometió el pasado viernes, en una comparecencia previa ante la prensa, una revisión del funcionamiento de todo el sistema en la Madrid-Sevilla. Este martes, cuando aún no se ha cumplido una semana desde el accidente, ha desplegado un programa de actuaciones que incluye nuevas tecnologías en los centros de control del tráfico de Adif; modificaciones en los protocolos de control y seguridad del tráfico, y mejoras en las condiciones de trabajo del personal de la referida Adif en la veintena de centros de control repartidos por el país, cuatro de ellos para la alta velocidad. Se trata de acercar el máximo posible a cero el riesgo de coger un tren; también de recuperar la confianza de los viajeros. El de Urda ha sido el segundo siniestro de extremada gravedad en diez meses en el corredor Madrid-Sevilla, tras el ocurrido en Adamuz el 18 de enero con un balance de 46 fallecidos. Este martes, a las 17.00, el ministro comparece en el Congreso para dar explicaciones sobre las circunstancias que han rodeado al de la semana pasada. La oposición urge la dimisión de Puente y de la cúpula de Adif. El titular de Transportes dice ver lógica esta demanda desde múltiples esferas, pero no la acepta en boca del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo. Este mediodía ha estado muy presente la gestión del Gobierno popular del accidente de julio de 2013 en Santiago de Compostela, en la curva de Angrois. Puente asevera que su actuación no admite comparaciones con la de Ana Pastor, por entonces ministra de Fomento. Otras de las iniciativas destacadas, entre el ramillete elevado al Consejo de Ministros, son la instalación de un nuevo software para los centros del control del tráfico, el uso de la inteligencia artificial para la supervisión del sistema, y la conclusión, lo más rápido posible, del citado despliegue del referido ERTMS Nivel 2 entre Madrid y Sevilla. La caída del LZB a las 8.30 del miércoles motivó la parada de seis trenes en el entorno de la estación de Urda y, posteriormente, una serie de órdenes a los maquinistas contrarias al reglamento ferroviario. Los minutos de confusión concluyeron con el choque de dos trenes en el kilómetro 118, un AVE de Renfe y una unidad de Iryo que permanecían detenida por problemas técnicos, ambos con dirección Andalucía. En este último caso, el de las comunicaciones emitidas desde el control a los trenes, Transportes ha promovido la modificación de los protocolos de gestión del tráfico para incluir mecanismos de validación cruzada. Cada una de las decisiones que se tomen en un centro de Adif en momentos de circulación “degradada” (cuando no se cuente con la asistencia de sistemas de bloqueo automático que ofrece el LZB o ERTMS) va a estar supervisada y tendrá que ser validada por, al menos, un segundo controlador. Hasta ahora, valía con el telefonema (comunicación oficial de seguridad) dictado por un solo operario. Teniendo en cuenta los audios de las comunicaciones mantenidas entre el centro de Madrid-Atocha y los maquinistas durante la crisis de tráfico en Urda, al AVE que chocó con el Iryo detenido en Urda, en el kilómetro 118 con sentido Sevilla, se le transmitió marcha normal a las 8.36 (seis minutos después de la caída del LZB). De este modo podía alcanzar 200 kilómetros por hora en su avance hacia la tragedia, que se produjo a las 8.53. El telefonema o protocolo aplicado fue el LZB4, mientras que el reglamento exige marchar a la vista (a menos de 40 kilómetros por hora), tal y como recoge el protocolo LZB3. El gestor de la infraestructura Adif está supervisando estos días cómo se actuó en sus centros de control del tráfico cada vez que se ha caído el sistema de seguridad en la linea Madrid-Sevilla, el anticuado LZB. El ministro de Transportes desveló el viernes que la tecnología que sirve para separar trenes, y activar el frenado automático en caso de emergencia, ha fallado en 170 ocasiones en lo que va de año, 14 de ellas en los 25 kilómetros que separaban al AVE e Iryo accidentados. Puente ha anticipado que “puede haber algún caso excepcional” en que se reinició el tráfico de trenes aplicando un protocolo contrario al reglamento ferroviario, como sucedió en Urda. En todo caso, ha añadido, “parece que no se trata de un comportamiento sistémico”. El modus operandi de Adif cuando falla el LZB es uno de los pilares de la investigación técnica y judicial. Se trata de dirimir si el fallo del operario fue puntual o respondía a la fuerza de la costumbre. El plan extraordinario ha sido desgranado como una optimización de la seguridad de la alta velocidad, reiterándose el compromiso del ministro y el de Adif de trabajar “sin descanso” para la mejora de la fiabilidad del servicio ferroviario. La reducción de las frecuencias tratando de mantener la oferta de plazas se llevará a cabo lanzando convoyes en doble composición, con lo que se liberan surcos u horarios. Esos dobles trenes con una sola máquina son frecuentes en horarios pico o de alta demanda por parte de los viajeros. En cuanto al nuevo software para los centros de control, incluirá alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, un sistema de checklist de validación y una presentación visual mejorada para que los operarios de Adif puedan percibir sin lugar a equívocos la ubicación de los trenes y el estado o situación de las vías. También va a habilitarse un agente de inteligencia artificial, junto a un gemelo digital de la red de alta velocidad, con lo que Adif podrá revisar el funcionamiento de las distintas líneas, detectar anomalías y monitorizar las comunicaciones entre maquinistas y controladores del tráfico. El gestor de la infraestructura y el propio ministerio tienen previsto para inicios de 2027 la entrada en operación del ERTMS nivel 2 en toda la línea Madrid-Sevilla. El despliegue concluyó en junio y desde entonces se llevan a cabo pruebas en horario nocturno de mantenimiento de los fines de semana. La instalación fue adjudicada en julio de 2021 a Thales, pasando el contrato en julio de 2024 a manos de Hitachi Rail. El plazo de ejecución era de 52 meses, con lo que el sistema debía estar operativo este mismo año. “No es una actuación fácil”, ha dicho Puente. Además de avanzar con la jubilación del más antiguo LZB, se ha ordenado una auditoría “extraordinaria e inmediata” de los sistemas de seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. De este modo se actualizará la realizada en noviembre de 2025. El grave siniestro de Urda ha hecho que se promueva un estudio técnico independiente para valorar medidas adicionales de seguridad pasiva en los vagones de los trenes. Se piensa en el rediseño de los espacios reservados para equipajes para convertirlos en compartimentos cerrados y evitar proyecciones en caso de frenazos bruscos o impactos. También se analiza el uso de nuevos materiales en el interior de los convoyes. Queda descartada por el momento la instalación de cinturones de seguridad por el efecto que pueden causar en los propios viajeros los frenazos a alta velocidad o cualquier colisión. Óscar Puente ha relatado que hay informes, uno de ellos de la Unión Internacional del Ferrocarril, que desaconsejan anclar a los usuarios a sus asientos. En el plano laboral, Adif va a mejorar las condiciones de los controladores y el refuerzo de las plantillas siguiendo la dirección de los últimos años y los planes acordados con los agentes sindicales. Entre otros avances, se modificará el artículo 38 del RDSOIF (Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias) para adecuar el desarrollo de los descansos de los reguladores de tráfico, adaptándolos a los picos de mayor exigencia. También se extenderán los protocolos de control de fatiga (actualmente avanzados para maquinistas) a otros perfiles críticos como el personal de seguridad en obras ferroviarias (encargados de trabajos y pilotos). Se incidirá también en una formación más exhaustiva, con la ampliación de la que reciben los controladores del tráfico, de un año más seis meses de prácticas. Se van a introducir mentorías, nuevas acreditaciones y simulacros regulares para entrenar la gestión de situaciones no habituales. La caída de la línea Madrid-Sevilla de alta velocidad ha obligado al Ministerio de Transportes a limitar los precios del transporte alternativo al ferrocarril. El objetivo es evitar que las consecuencias del accidente de Urda se agraven con los incrementos de precios en el modo aéreo o en la carretera. Se introduce de este modo un régimen de limitación temporal de los precios máximos aplicables durante la vigencia de la situación de emergencia que pueda alterar de forma significativa las condiciones de oferta y demanda de ese mercado concreto. Se trata de proteger “la equidad, la transparencia y la confianza de la ciudadanía en el mercado”, explican fuentes del ministerio. La limitación consiste en fijar como precio máximo el aplicable en un período anterior de referencia, con sujeción a un criterio objetivo y verificable, evitando así incrementos abusivos. En España no se cuenta con el instrumento para implantar la medida tras el rechazo en el Congreso de esta propuesta con los votos en contra de PP, Vox y Junts, por lo que ha sido necesario poner en pie un mecanismo extraordinario. Transportes constató en las horas posteriores al accidente de Urda que se dieron incrementos de precios “muy considerables”. Hay precios multiplicados por ocho y por nueve respecto a las fechas previas al siniestro.