Iryo defiende la fiabilidad de sus trenes, incluido el siniestrado

Una de las operadoras ferroviarias envuelta en el grave accidente de Urda (Toledo), Iryo, ha salido esta mañana a atajar cualquier duda sobre la fiabilidad de sus trenes cuando circulan por la línea Madrid-Sevilla. “Iryo utiliza exactamente las mismas herramientas que el resto de trenes de última generación que operan en las vías españolas, a excepción del S100 de Renfe (la serie más antigua). Todos ellos tienen instalado el [sistema de seguridad] ERTMS y tanto los sistemas LZB como ASFA se integran como un subsistema del mismo. Esto permite hacer las transiciones de ETCS a LZB o ASFA automáticamente para garantizar seguridad y agilidad operativa”. El tren 6076 que el miércoles partió a las 7.54 de la estación madrileña Puerta de Atocha con destino Sevilla, quedó paralizado en el kilómetro 118, en puertas de la estación de Urda, tras la caída del sistema de señalización LZB que se había producido a las 8.30. Su maquinista comunicó al centro de control del gestor de la infraestructura Adif en la propia Atocha la circunstancia de tren parado a las 8.41 y a las 8.48. También trasladó al centro de control que le era imposible reiniciar el sistema LZB y, con ello, la marcha. La respuesta del operario de Adif al mando de esa crisis fue que arrancara cuando pudiera y avanzara a velocidad normal. Hacia su posición avanzaba un AVE de Renfe al que se había ordenado también marcha normal (a un máximo de 200 kilómetros por hora al no contar con LZB) al amparo del sistema de balizas laterales BSL y del propio sistema de seguridad ASFA. El fatal alcance por detrás al Iryo se produjo a las 8.53. La unidad de Renfe recorrió 25 kilómetros, según el ministro de Transportes, Óscar Puente, “de forma inexplicable” (ocupaba el mismo cantón o segmento de vía entre señales que el Iryo) y sin que mediara orden alguna de frenado. “Desde su inicio de operaciones, Iryo ha aumentado un 10% su inversión en el mantenimiento de toda su flota”, afirma este lunes la compañía. Además de quedar probada la imposibilidad de reiniciar el LZB por parte del tren de Iryo, según los audios de las comunicaciones entre la maquinista y el operario de Adif, el consejero delegado de la operadora, Fabrizio Favara, ya señaló como excesivo el tiempo de reinicio del LZB para sus trenes en una comparecencia el pasado 5 de octubre en el Senado, en el marco de la comisión que investiga los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). Fuentes cercanas a Iryo explican que el reinicio del sistema de seguridad embarcado en los trenes, nativo para el sistema ERTMS y adaptado al LZB para poder circular en la línea Madrid-Sevilla, se lleva entre tres o cuatro minutos. Con el segundo intento fallido de reanudación de la marcha por parte del tren parado en Urda esa mañana de miércoles, el protocolo de Iryo ordena a la maquinista contactar con el equipo de mantenimiento de la propia operadora. La conductora llamó a la empresa mientras hablaba también con el centro de control de Adif. El impacto letal del AVE se produjo mientras se llevaban a cabo estas gestiones en cabina del tren Iryo, y con un equipo técnico de Adif tratando de levantar el sistema LZB desde las 8.35 en la estación de Urda. Tampoco tuvieron éxito en esa misión antes de la tragedia. En su comparecencia en rueda de prensa del pasado viernes, Óscar Puente desligó al tren de Iryo que bloqueaba la vía de la causa del siniestro, el segundo con víctimas mortales en la línea Madrid-Sevilla en diez meses. Sin embargo, apuntó que la operadora ferroviaria podía haberse visto desincentivada de invertir en mejorar la interconexión con el LZB de las vías por ser este último un sistema de retirada. Desde 2021 se ha trabajado en la implantación del más moderno ERTMS, sistema de señalización que comenzará a vigilar la circulación en la línea a Andalucía en el inicio de 2027.