El error humano no puede ser la última explicación

La tragedia ferroviaria de Urda ha vuelto a sacudir nuestra confianza en uno de los grandes logros de la ingeniería española. Mientras las familias de las víctimas afrontan un dolor irreparable, la sociedad busca entender cómo ha podido suceder. La investigación deberá reconstruir cómo funcionaron los sistemas de protección, qué información estaba disponible, qué procedimientos se aplicaron y qué decisiones se adoptaron. La intervención humana habrá de examinarse, pero debemos formularnos una pregunta de mayor alcance: ¿cómo es posible que un sistema concebido para proteger a cientos de personas no impidiera que una cadena de circunstancias acabara en catástrofe? Sabemos que la tecnología puede fallar, y por eso diseñamos respaldos. Con las personas, en cambio, actuamos como si el error no fuera posible. Damos por hecho que no se equivocarán.Según ha explicado el ministro de Transportes, el sistema LZB , que supervisa la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha registrado este año 170 incidencias de pérdida de transmisión, cifra que, según él, es «normal» en la operativa y en tres cuartas partes obedece a causas ajenas al sistema. Una avería no es necesariamente un fallo de seguridad. En Urda, la pérdida de transmisión detuvo automáticamente varios trenes, como debe hacer un sistema de protección que no puede supervisar la circulación. Pero con los trenes detenidos hay que gestionar la incidencia y reanudar la marcha con otras garantías, y ahí los procedimientos y las decisiones humanas se vuelven determinantes. Desconocemos cuántas de esas 170 incidencias obligaron a circular en condiciones degradadas, pero la cifra suscita una duda legítima: ¿hasta qué punto hemos normalizado que un sistema de protección deje de estar disponible y que la seguridad descanse en otros sistemas, procedimientos y operadores?La ingeniería de seguridad parte de un principio básico: ninguna barrera es infalible. Infraestructura, señalización, automatismos, procedimientos y personas forman una arquitectura de protección. Cuando una barrera falla, otras deben mantener el riesgo bajo control. Las personas han de respaldar a los sistemas cuando fallan, pero los sistemas también han de proteger a las personas cuando se equivocan. Una decisión errónea debería encontrar, si es técnicamente posible, mecanismos que permitan advertirla o limitar sus consecuencias antes de que sean irreversibles. En Urda habrá que establecer qué información llegaba al centro de control y cómo se presentaba. Disponer de información no equivale a entenderla. Los sistemas de supervisión deben ayudar a identificar los riesgos, no limitarse a trasladarla. Y aquí surge la pregunta.Si, con el LZB fuera de servicio, el centro de control dispone de información fiable que muestra que un tren se aproxima a otro detenido, ¿por qué no generar también una alerta? Habrá que investigar qué datos estaban realmente disponibles en Urda. Pero si permiten reconocer un peligro, deberían aprovecharse para activar mecanismos adicionales de advertencia.La seguridad depende también de decisiones menos visibles, tomadas a lo largo de décadas. España ha levantado una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, y entre 2019 y 2024 sus circulaciones crecieron cerca de un 47 por ciento. Una buena noticia que implica un uso mucho más intenso de la infraestructura y menos tiempo para conservarla. El gasto en mantenimiento ha aumentado, pero no basta para el uso actual y el envejecimiento de los activos. Destinamos en torno al 20 por ciento del gasto en alta velocidad a mantener y renovar lo existente; en Francia y Alemania, mantenimiento y renovación han llegado a más de la mitad del gasto de sus redes , e Italia ha dedicado cerca de un tercio de sus inversiones recientes a seguridad, tecnología y conservación. Son datos que reflejan distintas prioridades de inversión e invitan a reconsiderar el equilibrio entre construir y conservar. Seopan calcula que la próxima década exigirá más de 20.000 millones en mantenimiento y renovación, y el Instituto de Estudios Económicos, que entre 2013 y 2022 habrían hecho falta 3.600 millones más para compensar la depreciación del capital ferroviario. Tenemos que afrontar las necesidades futuras y recuperar parte del esfuerzo inversor pendiente.¿Necesitamos siempre más alta velocidad? En muchos corredores ha dado resultados incuestionables. Pero modernizar una línea convencional para circular a 160 o 200 puede ofrecer un servicio competitivo a un coste sensiblemente menor, y el Tribunal de Cuentas Europeo advirtió en 2018 de que estas alternativas no se evaluaban sistemáticamente. En el corredor Venecia-Trieste, mejorar la línea existente a 200 km/h. habría permitido ahorrar 5.700 millones frente a una nueva línea de alta velocidad, a cambio de apenas diez minutos más de viaje. Antes de aprobar una nueva línea habría que contrastarla con la modernización de la existente y justificar, por demanda, tiempo ahorrado y coste, que la diferencia compensa.Necesitamos alta velocidad donde se justifique, pero también una red convencional fiable, servicios regionales eficaces, Cercanías que funcionen y corredores de mercancías competitivos. La meta no es tener los trenes más rápidos, sino el mejor sistema ferroviario posible. Eso exigirá decisiones impopulares, como limitar velocidades, reducir circulaciones o cerrar tramos para renovar bien, pero aplazarlas tampoco sale gratis. La seguridad debe prevalecer sobre la comodidad de evitar restricciones a corto plazo.En febrero, tras el accidente de Adamuz, escribí en esta mismas página que la seguridad no es un estado, sino un proceso, y que la fiabilidad no se inaugura, se trabaja. Urda amplía aquella reflexión. Son accidentes distintos y habrá que investigarlos por separado, pero ambos exigen prevenir los fallos, disponer de defensas que contengan sus consecuencias y aprender de lo que cada incidente deja al descubierto. Tras dos tragedias en un mismo año, la sociedad tiene derecho a exigir explicaciones y actuaciones concretas: investigación independiente, transparencia, revisión de procedimientos y un programa de mantenimiento y renovación con prioridades, financiación y resultados verificables. No basta con saber qué falló; hay que entender por qué las defensas no bastaron. España puede sentirse orgullosa de su ferrocarril y, precisamente por eso, debe ser exigente con su futuro.La ingeniería no puede garantizar que nunca falle una máquina, una infraestructura o una persona, pero sí tiene la responsabilidad de anticipar esos fallos, levantar barreras que los contengan y evitar que sus consecuencias sean irreversibles. La verdadera prueba de la seguridad no está solo en cómo funciona un sistema cuando todo va bien, sino en cómo responde cuando algo falla.César Franco Ramos es ingeniero industrial