Stéphane Séjourné: "Si no actuamos, sectores estratégicos de la industria europea pasarán a manos de China"

Stéphane Séjourné (Versalles, 1985), vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, presentó la semana pasada una de esas propuestas legislativas llamadas a provocar cambios estructurales en la actividad económica comunitaria. La Ley de Aceleración Industrial supone un cambio de paradigma de la Europa abierta a una que, en pleno tumulto geopolítico, buscará proteger con restricciones los sectores considerados críticos, como la automoción, las tecnologías limpias y las industrias de alto consumo energético, exigiendo fabricación europea (made in Europe) o de socios fiables. La Ley de Aceleración Industrial ha tardado más de un año en cocinarse. ¿Por qué tanto retraso para una medida que se supone que es de urgencia?Los tiempos son consecuencia de la dimensión de esta nueva legislación, que introduce un gran cambio de doctrina y eso siempre requiere de tiempo para el debate. Lleva un año en el plan de trabajo de la Comisión, pero seis meses discutiéndose a nivel técnico y político.Esta propuesta de ley ha sido muy debatida internamente a todos los niveles de la Comisión Europea: administración, gabinetes y, en las últimas semanas, entre los comisarios. Incluso les dije a la presidenta [Ursula von der Leyen] y al resto de comisarios que consideraba necesario un debate público, ya que este tipo de medidas requieren de transparencia.Por ese motivo, llevamos a cabo consultas con interlocutores sociales e industrias. Además, tomé la iniciativa de escribir una tribuna que firmaron más de 1.100 compañías industriales y que refleja que una gran parte de la industria ha elegido producir en Europa y apoyaba la medida.¿Cuáles fueron los puntos de mayor fricción en la Comisión?Sin duda, decidir qué sectores están afectados por la ley y el número de socios que podemos incluir dentro de la definición de Made in Europe. Para mí, el tema casi más importante, y que sorprendentemente no generó mucho debate, son las condiciones de inversión extranjera directa, que hemos reforzado de forma sustancial.En cualquier caso, quiero desmitificar la idea de que el tiempo que ha tomado presentar la propuesta sea un problema. Creo que es incluso más beneficioso que hayamos tenido enfoques diferentes y que al final hayamos llegado a un consenso interno.¿Cree que la pérdida de industria en Europa que hemos visto en la última década se ha debido principalmente a que hemos sido demasiado ingenuos?No hacer nada es un riesgo para nosotros porque el mundo ya no es igual que antes. Ha cambiado. Hay países que buscan crear dependencias o que practican el dumping, haciendo bajar los precios de ciertos productos o materias primas para evitar que Europa invierta y que desarrolle sectores rentables para su industria.Como consecuencia de ello, entre otros motivos, nos hemos desindustrializado mucho. Desde el inicio del mandato de la Comisión Europea, hace poco más de un año, ya hemos perdido más de 200.000 empleos en los sectores afectados.Todas nuestras proyecciones muestran que, si no hacemos nada, habrá sectores estratégicos de la industria europea que en unos años pasarán a manos de China. El acero, el aluminio, la automoción y el 100% de las tecnologías limpias, por citar algunos, desaparecerán en Europa y tendremos una mayor dependencia. Nuestra responsabilidad como dirigentes políticos y líderes europeos es preservar la producción, sobre todo en estos tiempos geopolíticos inestables.La preferencia europea trata de cambiar el rumbo de esta tendencia, de parar el reloj en una serie de sectores para evitar la desindustrialización y aumentar el número de fábricas. Si logramos hacer eso, estaremos preparando la independencia de Europa en caso de crisis, ya sea geopolítica, militar o comercial.Al mismo tiempo, se trata de algo bueno para el empleo. Por ejemplo, estimamos que en los próximos años habrá 600.000 empleos en juego solo en el sector del automóvil en Europa.¿Se necesitarán varios años para que esta ley sea adoptada y entre en vigor. ¿No llega Europa demasiado tarde teniendo en cuenta los números que ha dado?Espero que la puesta en marcha sea rápida. Hice un llamamiento en rueda de prensa pidiendo que el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE aceleren su posicionamiento sobre la legislación. Confío en que, después de todo el debate interno que ya ha habido en la Comisión, el texto final pueda estar listo en un año y medio.En cualquier caso, creo que la mera presentación de esta propuesta legislativa ya lanza una señal al mercado valiosa. Hemos indicado que va a haber preferencia europea en los sectores estratégicos y que, si este año tienen que decidir una inversión entre Europa y un tercer país, es mejor elegir Europa por cuestiones de seguridad jurídica ante lo que pueda venir cuando la ley entre en vigor. Estimamos que hay miles de millones de euros en inversión que deben decidir este año dónde se ubicarán.En el concepto inicial de la ley, había una visión más restrictiva de los socios que podrían incluirse como 'made in Europe'.La idea todavía persiste, aunque más limitada. Hay sectores de actividad en los que la etiqueta made in Europe se restringe a los Estados miembros. Por ejemplo, en el sector automovilístico, se exige que el 70% de los componentes se produzcan en Europa. También en la energía nuclear los componentes serán exclusivamente de la UE para garantizar la seguridad.Sin embargo, en una serie de mercados públicos de licitaciones o para esquemas de ayudas y cadenas de valor interconectadas, hemos querido ser más pragmáticos. El acuerdo al que hemos llegado es tomar como base la Unión Europea y los miembros del Espacio Económico Europeo (Liechtenstein, Islandia, Noruega) y, luego, revisar la lista de aquellos países con los que tenemos acuerdos comerciales o de licitación. De ahí, aceptamos en la categoría de Made in Europe a los que tienen reciprocidad en la apertura de sus mercados con nosotros y eliminaremos a los que no juegan limpio.Este enfoque nos permite abordar los riesgos de seguridad económica y los riesgos de dependencia, y, al mismo tiempo, no generar demasiada tensión en la cadena de valor actual de varios sectores. Un enfoque es más comercial y el otro más industrial, pero hemos preferido combinar ambos. El objetivo final es producir en Europa y haremos todo lo posible para que los componentes y porcentajes de fabricación recogidos de este texto sean en gran parte europeos, aunque tengamos socios con los que es conveniente compartir las cadenas de suministro.¿Cuáles son los criterios para la exclusión de socios y qué países podrían estar en riesgo de ser excluidos?El criterio más relevante es el de la reciprocidad en la apertura de los mercados públicos, como licitaciones o esquemas de ayudas. En Europa, hemos abierto mucho nuestros propios mercados sin pedir reciprocidad, algo que, con el tiempo, ha creado muchas asimetrías. Hemos recibido mucha presión de la comunidad internacional y de terceros países para no aplicar el made in Europe a sus productos, pero, cuando ellos decidieron tener preferencia nacional en sus mercados públicos, la Unión Europea no presionó.Tomemos el ejemplo de Canadá. En sus licitaciones y procesos públicos, una empresa canadiense parte con un 15% más de puntos en su oferta. Eso es el Buy Canada. Allí, una empresa europea no tiene ese 15% extra, mientras que nosotros abrimos el 100% de nuestros mercados a las empresas canadienses. Por lo tanto, habrá una discusión con el país para ponernos al mismo nivel de reciprocidad si quieren la etiqueta socio fiable bajo la nueva legislación. Creo que es saludable tener este enfoque.Es uno de los motivos por el que considero que la apertura a los socios del made in Europe no es una derrota, ya que los objetivos siguen siendo los mismos: abrir mercados en el extranjero, proteger los nuestros y asegurar que las cadenas de valor no se vean demasiado afectadas por problemas de suministro.En el manifiesto que firmó junto a la industria en favor de la legislación no había representantes del sector del automóvil. ¿Sabe por qué?Los fabricantes están un poco a la espera. Muchos han vivido en la feliz globalización donde no había aranceles. Se podía construir la mitad del motor en Sudáfrica y la otra mitad en Estados Unidos, ensamblarlo en China y venderlo en Europa. Creo que ese esquema está un poco anticuado ahora. Esta legislación debería hacerles apostar más por invertir en Europa.Donde hemos logrado reconciliar al mundo del automóvil con la propuesta legislativa es en el campo de los proveedores y fabricantes de equipos, que quieren quedarse en Europa, pero se encuentran en una competencia desleal absoluta por parte de los productores chinos. Bosch, por ejemplo, está en una situación en la que, a largo plazo, se verá obligada a deslocalizar casi el 100% de su producción europea si no actuamos.Este ecosistema de proveedores es absolutamente necesario y se beneficiará de la exigencia de que el 70% de los componentes de los coches eléctricos se fabrique en Europa. Ese 70% es equivalente a la media de fabricación actual, no un requerimiento imposible de lograr.Con esta legislación simplemente queremos parar el reloj y que no sigan reduciendo el peso de la fabricación europea. Nuestras estimaciones indican que, si no hacemos nada, el porcentaje de componentes europeos habrá caído al 50% ya en 2030.