Operadores y maquinistas no se fían de Adif y piden bajar la velocidad de circulación

El desplome de la credibilidad del sistema de alta velocidad tras las tragedias de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo) con un balance de 115 víctimas mortales y más de 500 heridos en tan solo nueve meses ha llevado a operadores y maquinistas de tren a preparar propuestas urgentes de mejora de la seguridad para elevar Adif, responsable de la infraestructura y la circulación. En el caso de Adamuz la indignación por el contraste entre el carril roto que sacó un tren de la vía en un tramo con décadas de diferencia en el material y la afirmación de Adif y del ministro Óscar Puente de que la línea Madrid Andalucía estaba "totalmente renovada" acabó en una huelga general del sector. El Gobierno lo resolvió sin admitir responsabilidad ninguna pero asumiendo el déficit de mantenimiento en un acuerdo con los trabajadores para elevar un 44% hasta 2030 el mantenimiento de las líneas de alta velocidad. Ahora, tras una nueva tragedia, el sector ferroviario se moviliza para mejorar la seguridad en la circulación que gestiona Adif pidiendo ambios en la normativa para mejorar la seguridad de la circulación por las vías de alta velocidad, en crisis tras el colapso de varias capas de seguridad en el accidente de Urda. El operador italiano Iryo, por ejemplo, maneja ya una propuesta bastante avanzada para cambiar las normas actuales de circulación en situaciones degradadas y, específicamente, ante caídas del sistema de señalización LZB como la que desencadenó la catástrofe de Urda el pasado miércoles, con 69 fallecidos. Iryo, como Renfe, ha estado involucrada en los dos mayores siniestros de la alta velocidad desde la liberalización: Adamuz y Urda. En concreto la petición de cambio de normativa consistiría en que, tras quedar detenido un tren por la caída del LZB y recibir instrucciones de reanudar la marcha desde el centro de control, los maquinistas circulen forzosamente "a marcha vista" con el sistema alternativo ASFA hasta que la siguiente señal avale la seguridad de retomar la marcha normal, la establecida en origen por Adif. Marcha vista es una velocidad de 40 kilómetros por hora, suficiente para tener la seguridad de poder detener el vehículo en poca distancia y sin riesgo para el pasaje. Tras la caída del LBZ en la línea Madrid Sevilla a primera hora del pasado miércoles, seis trenes quedaron detenidos por un 'apagón' del sistema que afectó un área de 69 kilómetros. El Centro de Regulación y Control de Atocha (CRC) ordenó al maquinista del AVE 2080 resetear su tren Siemens y reanudar la marcha con normalidad. El maquinista siguió la instrucción a pesar de que 25 kilómetros más adelante en dirección Sevilla, el Iryo 6076 con 147 pasajeros a bordo estaba detenido y no podía arrancar. Ignorando esta situación, la instrucción puso el AVE a una velocidad cercana a 200 kilómetros por hora y 17 minutos después acabó embistiendo el Hitachi de Iryo en el kilómetro 117,8 a unos 160 kilómetros por hora. Aunque otro maquinista, a bordo del Iryo 6011 que circulaba en sentido contrario recibió la misma instrucción de marcha normal, pidió confirmación y se corrigió la orden para que circulara a 40 kilómetros por hora. El operador italiano ha transmitido su iniciativa a los maquinistas y tiene intención de hacer lo mismo con Ouigo, el tercer competidor sobre las vías de alta velocidad tras la liberalización. Como medida urgente, propone que "en todos los casos de circulación con sistema ASFA tras caída de conexión LZB una velocidad máxima de 40 km/h y marcha a vista, independientemente de la presencia o no de otros trenes en la sección ASFA, hasta que se reciba información actualizada sobre el estado de la vía por parte de los sistemas tecnológicos que el tren recibe al siguiente señal o punto informativo". Es decir, que se baje la velocidad hasta volver a confirmar con una señal las condiciones de circulación. Cuando circulan con este sistema ASFA, los tramos separados por señales son más cortos que con el sistema LZB. Para los operadores, el tiempo es oro y asumen que esta medida podría tener impacto en los tiempos de viaje, pero asumen que el ápagón del miércoles fue extraordinario por su magnitud. En estas circunstancias, en la rueda de prensa explicativa sobre el accidente, el ministro Óscar Puente indicó ayer que el sistema se ha caído 170 veces este año en la línea Madrid Sevilla, algo que calificó como que "entra dentro de la normalidad". El máximo responsable del sistema de transportes en España sí que admitió que la confianza de la ciudadanía en la seguridad del tren se ha desplomado en España, asumiendo de una vez que la realidad de que más de dos años de incidentes y accidentes trágicos han arruinado su famosa afirmación de que "el ferrocarril vive una edad de oro en España". En un alarde de autoestima añadió que se considera la persona adecuada para recuperar la confianza perdida en el sistema. "Soy la persona al frente y puedo conseguirlo", dijo. Los profesionales del sector, mientras, van trabajando en proyectos concretos. "Sobre la base de las informaciones recibidas, parecería que los fenómenos de desconexión son casi en su totalidad puntuales con reanudación de la conexión en tiempos y espacios cortos. Los fenómenos de desconexión extendidos y prolongados, como el que se produjo durante el accidente, son bastante raros. Por lo tanto, el impacto en la implementación del cambio regulatorio propuesto podría ser sostenible hasta que se tomen medidas tecnológicas de mitigación", dice la propuesta de Iryo en referencia al cambio del sistema LBZ al más moderno ERTMS en la línea Madrid Sevilla, que debería estar ya activo pero se implantará con al menos un año de retraso. Los maquinistas agrupados en el sindicato Semaf confirmaron ayer haber recibido la propuesta de Iryo, declarando estar interesados "en todas las medidas que aumenten la seguridad". Con todo, ya disponen de una batería de propuestas propias, algunas transmitidas ya a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), y otras en elaboración. La AESF es la autoridad máxima de seguridad en el sistema ferroviario español y el organismo competente para modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y supervisar la operativa de la red que explota Adif. En general, los maquinistas piden imponer condiciones más restrictivas con velocidades más bajas tras el reseteo de los trenes por la caída del sistema y procololos más estrictos en los Centros de Regulación y Control (CRC). En coincidencia con Iryo, solicitan eliminar la posibilidad de que el Responsable de Circulación autorice Marcha Normal tras una caída de señal o un reseteo de equipo, imponiendo por norma la Marcha a la Vista, lo que implicaría cambiar el Reglamento de Circulación Ferroviaria actual. Además, tras los fallos detectados por las instrucciones contradictorias desde el CRC de Atocha a distintos trenes el pasado miércoles piden que se obligue a los reguladores de tráfico a verificar siempre que el trayecto hasta la siguiente señal fija esté libre de trenes antes de autorizar cualquier reanudación del movimiento, algo que no sucedió en Urda. Por último, los maquinistas han advertido al regulador máximo de que la operativa degradada bajo el sistema ERTMS que reemplaza al LZB presenta riesgos idénticos cuando los trenes quedan detenidos en plena vía.