El último cargamento de queroseno a Europa y el riesgo de vuelos cancelados

El petrolero Rong Lin Wan, un gigante de los mares de 250 metros de longitud, bordea estos días África occidental. Cuando atraque en el puerto de Rotterdam, en los Países Bajos, a última hora de la tarde del 9 de abril, será el último buque cargado de queroseno para aviones que haya salido del Golfo Pérsico con destino a Europa. Zarpó el 26 de febrero desde Mina Al Ahmadi (Kuwait) con destino inicial Malta y, según Tráfico Marítimo, logró atravesar el estrecho de Ormuz justo antes del bloqueo por parte de Irán. Tras él, desde Oriente Medio no llegará ni una sola gota de combustible para aviación para las aerolíneas europeas. Los plazos El petrolero con bandera de Singapur ejemplifica por qué, dentro de las aerolíneas del continente, hay preocupación. "Según nuestras proyecciones, a finales de abril o principios de mayo nos encontraremos con la mitad del queroseno disponible en Europa", explica al Corriere della Sera el jefe de operaciones de una de las mayores aerolíneas. "Quizá podamos ganar entre tres y cinco semanas recurriendo a parte de las reservas estratégicas y retrasando las operaciones de limpieza de las refinerías, que normalmente se realizan en primavera. Pero no será suficiente". Las consecuencias de la guerra Una de las consecuencias más significativas de la guerra entre EEUU/Israel e Irán afecta precisamente al transporte aéreo. Europa no importa grandes cantidades de crudo del Golfo, pero aproximadamente la mitad del combustible para aviación presente en los aeropuertos europeos procede de refinerías situadas en el estrecho de Ormuz, según el análisis de documentos oficiales. Otra fuente importante es India, pero con la crisis afectando más al sudeste asiático, los petroleros están desviándose hacia el este, donde las empresas obtienen mayores márgenes de beneficio. El desfase entre producción y demanda Europa también se abastece de Estados Unidos y África occidental, pero no es suficiente para cubrir el déficit. Según el análisis del Corriere sobre datos oficiales, Italia en 2025, frente a una producción local de 674.000 barriles diarios de combustible de aviación, consumió casi el doble (1,3 millones), importando así la mitad de sus necesidades diarias. Polonia tuvo que importar casi el 97% del queroseno necesario, Grecia el 82%, y España y Portugal el 70%. Una crisis sistémica La situación no surge de la nada. Como ya se había explicado en noviembre, desde hace algunos años el Viejo Continente dispone de menos queroseno. No solo por el cierre de refinerías y la disminución de la producción local (menos rentable), sino también por las normas medioambientales que exigen un mayor uso de biocombustibles (insuficientes y cinco veces más caros) y por las sanciones a Rusia, que reducen la disponibilidad cercana. Las reservas Según la empresa de análisis Vortexa, las importaciones de combustible de aviación en Europa han caído a 420.000 barriles diarios, un 40% menos que la semana anterior y el nivel más bajo desde marzo de 2022, poco después de la invasión rusa de Ucrania y el bloqueo energético derivado de las sanciones. Mientras tanto, las reservas en el depósito independiente de Ámsterdam-Róterdam-Amberes, un importante centro de intercambio petrolero, ya están por debajo de la media habitual, según Insights Global. Cómo se mueve el mercado "Sustituir estos volúmenes será extremadamente difícil, también porque los proveedores alternativos habituales -como Corea del Sur y China- están introduciendo limitaciones a las exportaciones para proteger sus mercados internos, dado que más del 50% del crudo que transita por el estrecho de Ormuz se dirige a Asia oriental", explica George Shaw, de Kpler. "Esto está provocando fuertes oscilaciones en el mercado de Singapur y empujando a los buques ya cargados a desviarse de las rutas hacia Europa para aprovechar oportunidades más rentables en otros destinos". Los escenarios "Todas las aerolíneas están trabajando en planes de emergencia por si no hay suficiente combustible en los aeropuertos o incluso se agota", cuenta el consejero delegado. "Las matemáticas son simples: no es posible operar el mismo número de vuelos sin la misma cantidad de combustible. Si el estrecho de Ormuz permanece cerrado también en abril, veremos cientos de aviones en tierra y habrá que cancelar miles de vuelo"». Lufthansa, entre sus escenarios, contempla dejar en tierra entre 20 y 40 aviones. La subida de costes No se trata solo de cantidad, sino también de precio. En los últimos días, una tonelada de queroseno ha rozado los 1.800 dólares, más del doble que a finales de febrero. A esto se suma que muchas aerolíneas habían comprado combustible por adelantado a precios moderados, pero basando los contratos en el precio del crudo. Lo que ha aumentado aún más es el crack spread, es decir, el margen de refinado, que queda fuera de los contratos y recae íntegramente sobre las aerolíneas. La reducción de conexiones La mayor preocupación de los directivos de las aerolíneas europeas es el verano. Si la situación no se resuelve pronto, existe el riesgo de que entre junio y septiembre -cuando el tráfico y los ingresos alcanzan su punto máximo- haya tal escasez que obligue a reducir operaciones, especialmente en aeropuertos turísticos e islas, más difíciles de abastecer. Incluso si Ormuz se reabre pronto, la recuperación total llevará semanas o meses. Entre las medidas más extremas está la reducción de vuelos en rutas con múltiples frecuencias diarias y en trayectos largos o hacia Asia. La ventana temporal vigilada "Si la guerra termina y el estrecho de Ormuz se reabre a mediados o finales de abril, no habrá ningún riesgo para el suministro", declaró a Sky News Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, la principal aerolínea de bajo coste europea. "Si la guerra continúa y las interrupciones persisten, creemos que existe un riesgo real de que una parte limitada, quizá entre el 10% y el 25% de nuestro suministro, esté en peligro entre mayo y junio". El papel de los aeropuertos Olivier Jankovec, director general de ACI Europe, la asociación que agrupa a los aeropuertos del continente, intenta tranquilizar. "Nuestra encuesta sobre el suministro de combustible de aviación en los aeropuertos europeos muestra que el 86% de los encuestados informa de niveles de reservas en línea (79%) o superiores (7%) a lo normal", afirma. "Por lo tanto, no hay indicios de un riesgo inmediato de escasez sistémica en los aeropuertos". No obstante, advierte que "es necesaria cierta cautela" e invita a realizar "un mapeo completo de la capacidad de producción y refinado del combustible para aviación en comparación con la producción real y prevista".