Alstom, Hitachi y Siemens preparan ofertas para el macropedido de Renfe

Renfe maneja con una hermética discreción la marcha del concurso público para comprar hasta 40 nuevos trenes de muy alta velocidad capaces de circular a 350 kilómetros por hora con 450 pasajeros o más a bordo, un pedido cuyo presupuesto superará los 4.000 millones de euros al incluir, entre otros elementos, repuestos y mantenimiento de la flota. Las condiciones del mercado ferroviario actual dejan al operador estatal solo tres opciones tecnológicas claras: Hitachi, Siemens y Alstom.Son los únicos con capacidad industrial y de producto homologado para cumplir con los requerimientos técnicos y exigentes plazos de entrega de este macrocontrato, cuya fecha de entrega será 2030. "Va a ser muy difícil disponer de la nueva flota a tiempo. Las cadenas de producción de los fabricantes europeos están al máximo y la lista de espera es excesiva. Incluso para gigantes como Alstom, Hitachi y Siemens será complicado cumplir con el contrato de Renfe, que ha endurecido las penalizaciones por incumplimiento después de la experiencia con Talgo", aseguran fuentes próximas al Ministerio Transportes. Desde Renfe no quieren hacer comentarios sobre un proceso calificado como confidencial. Actualmente, la cartera de pedidos de Alstom supera los 100.000 millones de euros. La de Siemens se sitúa en los 52.000 millones de euros. Y la de Hitachi es de cerca de 40.000 millones de euros. Entre los tres, rozan los 200.000 millones de euros de producción acumulada. La mayor parte de la cartera son flotas encargadas en los últimos cinco años que afrontan fuertes tensiones por incumplimiento de plazos de entrega. España no se libra de ese cuello de botella. Renfe lo sufre en sus propias carnes. El operador español ya descuenta que no dispondrá de su nueva Serie 107 encargada a Talgo hasta 2027, cerca de dos años de retraso. Además, el fabricante controlado por un consorcio público-privado vasco todavía no ha completado la entrega de los 30 Avril encargados por Renfe en 2016. También acumula retrasos el macropedido de cercanías encargado a Alstom, CAF y Stadler (400 trenes con un presupuesto de inversión de 5.000 millones de euros). Este contrato lleva aparejado, además, diferencias económicas por valor de cerca de 1.000 millones debido a los sobrecostes por el encarecimiento del acero. Según las fuentes consultadas, Renfe necesita esos trenes antes de 2030 porque, a partir de esa fecha, la UE cambia la normativa, con nuevas exigencias tecnológicas "que serán más fácil de incorporar a trenes que ya están en circulación que hacer nuevos trenes con los requerimientos introducidos". Éste no será el último gran pedido de alta velocidad. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes necesitará en los próximos años, como mínimo, otras 70 unidades más (por unos 3.000 millones de euros) ante el crecimiento de la demanda y de la red española de alta velocidad, junto con la obsolescencia tecnológica de su actual flota. "En la ecuación figuran las 23 unidades de la Serie 100 que hay que renovar por completo y la demanda no atendida en muchos recorridos como, por ejemplo, los nuevos trenes trasversales de Renfe, la entrada en servicio del Corredor Atlántico, Y vasca, Cantabria y Navarra; así como la ampliación de servicios regionales Avant existentes y los nuevos que se van a crear, entre ellos, los enlaces de Alicante, Valencia y Castellón o los de Bilbao, San Sebastián y Vitoria.