Adif prevé un grave deterioro de la "fiabilidad" de los trenes hasta 2030

Menos fiabilidad, más impuntualidad, incumplimiento total de los objetivos de mantenimiento e incluso más posibilidades de que se produzcan accidentes. Éste es el difícil panorama que dibuja para los próximos cuatro años el nuevo Convenio de Adif con la Administración General del Estado (AGE). El gestor de las infraestructuras ferroviarias incluye en dicho documento una serie de previsiones negativas que han despertado duras críticas de los operadores de los trenes, según la documentación a la que ha accedido EL MUNDO. La empresa pública se divide en dos sociedades, la que gestiona la alta velocidad y la que se ocupa del resto. Los convenios aprobados ayer para ambas, no sólo prevén un aumento generalizado de los problemas de la infraestructura ferroviaria, sino que lo hace en el mejor de los escenarios. Es decir: si se cumplen por completo su pronósticos, que no son halagüeños, precisamente. En el apartado de la «fiabilidad de las instalaciones», el promotor ferroviario calcula que en 2030 el número de sucesos con afectación al tráfico de trenes imputables al estado de la infraestructura será de 8.799, un 20% más que los 7.355 previstos para 2025. Además, tanto Adif como Adif-Alta Velocidad –que son dos empresas distintas– prevén incumplir absolutamente todos los años sus objetivos de «mantenimiento preventivo» de las vías. A pesar del incremento de los fondos destinados a esta partida, el tope de cumplimiento será del 90% en el caso de la red convencional, lo que supone una nula mejora en cinco años. En el caso de la alta velocidad, el documento refleja que los planes de mantenimiento preventivo se han cumplido al menos en un 99% en los últimos cuatro años, dato que contrasta con la situación que se investiga actualmente tras los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo). Hasta 2030, ese cumplimiento será inferior, no llegando a superar el 96% a pesar del pacto con los trabajadores del pasado febrero. El documento es el último firmado por Pedro Marco de la Peña, que horas después de aprobarlo, presentó su dimisión a Carlos Cuerpo y refleja las dificultades para darle la vuelta a la crisis del ferrocarril. Ante estas perspectivas, los tres operadores de la alta velocidad han emitido quejas muy duras y muy claras. Tanto Iryo, como Ouigo, como, sobre todo, la empresa pública Renfe, presentaron alegaciones al borrador del convenio de Adif y lamentaron que, lejos de mejorar la infraestructura en cuestión, se prevea un fuerte «deterioro» para los próximos años. Las quejas de Renfe, entidad hermana de Adif, son directas y contundentes: «Se observa un empeoramiento generalizado de los indicadores y objetivos de prestación del servicio». Por su parte, el documento de Iryo afea a Adif y al Gobierno que no sólo no mejore la gestión ferroviaria, sino que reconozca que irá a peor: «En términos prácticos, el convenio normaliza un deterioro extraordinario de la calidad del servicio: admite para 2026 una impuntualidad más de nueve veces superior al objetivo fijado para 2025 y pospone hasta 2030 un objetivo que, además, sigue siendo menos exigente que el original». «Todo ello sin que el incumplimiento haya tenido ninguna consecuencia», lamentó la compañía en sus alegaciones, anteriores al accidente de Urda. Ouigo lamenta que «no se define una línea de base, una senda anual de reducción del coste unitario ni indicadores que permitan medir la eficiencia alcanzada». Los dos convenios de Adif aprobados ayer arrojan malas perspectivas. En el caso de los índices de impuntualidad de la larga distancia, la entidad pública prevé que el número de trenes que llegue tarde más de 10 minutos tarde subirá del 2,62% en 2025 al 3,5% en 2030. O sea, un tercio más (un 34%). Y en la media distancia, un 42% más. Esto ocurre porque, aunque se prevé una mejora en los próximos cuatro años, las cifras aún quedarán muy lejos de los datos previstos en 2025, año de referencia que se usa para el nuevo convenio. Y en el convenio de Adif-Alta Velocidad hay que destacar que en 2026 la impuntualidad de estos trenes va a ser, «con la mejor estimación» posible, del 16,9%, el triple que el año anterior, un 4,76%. Y nueve veces –como lamentaba Iryo– mayor que lo previsto inicialmente (1,83%). En lo relativo a la seguridad, el documento indica una evolución negativa, al pasar de 0,011 accidentes por millón de trenes-km en 2025 a una tasa de 0,025 este año y 0,022 en 2030. Estadísticamente, la probabilidad de accidente por viaje sigue siendo ínfima pero el hecho es que no mejora. De ahí las quejas de Renfe, que se queja del aumento de la impuntualidad y de la falta de mantenimiento: «El porcentaje de trenes retrasados por causa Adif también empeora, incluso en 2026 presenta valores peores que los de la adenda para ese ejercicio, y en 2030 no se alcanzan los valores previstos para 2025. Tampoco tiene fácil entendimiento que el porcentaje de cumplimiento de los planes de mantenimiento preventivo sean decrecientes e inferiores al 90% en el último año», dice Renfe, que reconoce que no tiene «ánimo de exhaustividad» en las críticas a Adif. La normalización del deterioro del sistema ferroviario es quizás la nota dominante en las críticas al estado en el que queda la red ferroviaria y las perspectivas planteadas a los operadores.