El regreso de Boeing

En la planta de ensamblaje de aviones de Boeing en la ciudad de Everett, al norte de Seattle (EEUU), se abren dos enormes puertas y un fuselaje de 44 metros de largo, cubierto de imprimación verde, entra lentamente en las instalaciones. La planta de Everett, el edificio más grande del mundo por volumen, produjo en su día el Jumbo 747 de cuatro motores que redefinió los viajes aéreos de larga distancia a partir de la década de 1970. Este mes ha comenzado el ensamblaje de un avión mucho más pequeño, pero no por ello menos importante en el contexto de la larga historia de Boeing. El Max 10, una nueva versión más grande de la veterana familia 737, es "fundamental para su desarrollo financiero y su camino hacia la rentabilidad", según Kevin Michaels, director general de AeroDynamic Advisory. El grupo aeroespacial y de Defensa también confía en el Max 10 para recuperar su reputación tras una serie de accidentes catastróficos que provocaron una fuerte regulación, limitando su capacidad para vender aviones a los clientes. El consejero delegado de Boeing, Kelly Ortberg, que ha mejorado las relaciones con los reguladores desde que asumió el cargo en agosto de 2024, anunció recientemente mejores resultados financieros y elogió las "mejoras fundamentales" que han introducido en la fábrica. Cambio Otros también han notado el cambio. "Están haciendo un trabajo magnífico en Boeing en este momento. Están logrando darle la vuelta a la situación", declaró a los inversores a principios de año Michael O'Leary, CEO de Ryanair y uno de los clientes más importantes de la compañía. La acción de Boeing ha recuperado alrededor de un tercio del valor que perdió entre 2019 y 2022. Pero se necesitará mucho más para que la estandarte estadounidense vuelva a obtener beneficios regulares y vuelva a representar un serio desafío a Airbus, el grupo europeo que ha sido el mayor fabricante de aviones del mundo por entregas durante los últimos siete años, mientras Boeing se encontraba sumido en la crisis. Según la firma de investigación aeronáutica Leeham Co, solo la división de aviones comerciales de Boeing ha perdido más de 46.000 millones de dólares desde 2019. Se calcula que, con escaso margen de maniobra en materia de precios tras años de retrasos y cancelaciones en las entregas de aeronaves, la compañía perdió una media de 2,8 millones de dólares por cada uno de los 314 aviones entregados este año. Resolver los problemas del 737 es fundamental, pero no es el único reto de Ortberg. También debe solucionar los problemas del programa 777X de fuselaje ancho de Boeing, que sufre retrasos, y decidir cuándo lanzar un modelo de corto alcance de nueva generación que marcará el futuro de la compañía durante las próximas décadas. En la fábrica de Everett, en Seattle, se produce del 777/777X (en la imagen). EXPANSION Las repercusiones de su éxito o fracaso se sentirán mucho más allá de las gigantescas fábricas de aviones del noroeste de Estados Unidos. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), se prevé que los kilómetros recorridos por pasajeros a nivel mundial se dupliquen de aquí a 2050, por lo que la salud financiera de Boeing y Airbus -y de cualquier compañía que algún día pueda sustituirlas- determinará el coste, la comodidad y la seguridad de los vuelos. Crisis La crisis existencial de Boeing comenzó en 2018, cuando un 737 Max 8 se estrelló en el mar de Java, frente a las costas de Indonesia, minutos después del despegue. Un total de 346 personas murieron en ese accidente y en otro que sufrió un Max 8 en Etiopía cuatro meses después. La noticia de que los accidentes fueron causados por fallos en los sensores y los sistemas de control destrozó la reputación de Boeing como empresa de excelencia en ingeniería y empañó su imagen ante clientes y pasajeros. En los años siguientes, los beneficios se desplomaron y la deuda se disparó, lo que permitió a Airbus consolidar su liderazgo en el mercado de vuelos de corta distancia, a pesar de tener sus propios problemas de producción con la serie A320/321. Cuando se rompió un tapón de puerta de un 737 de Alaska Airlines, esta vez un Max 9, durante un vuelo en 2024, la Administración Federal de Aviación (FAA) introdujo un régimen de inspección intrusivo y restringió la producción del 737 en la planta de Boeing en Renton a 38 unidades al mes. La FAA elevó el límite a 47 aviones al mes y, este mes, anunció que permitiría a Boeing emitir sus propios certificados de aeronavegabilidad para todos los 737 Max y los 787 de fuselaje ancho por primera vez desde 2019. Sin embargo, dado que el modelo A321neo de Airbus está agotado hasta bien entrada la década de 2030, las aerolíneas intentan hacerse con el Max 10 -el avión de corto alcance de Boeing, su rival- para aumentar la capacidad y reducir los costes operativos en rutas clave. Este modelo representa ahora el 51% de todos los pedidos del 737 Max desde 2020, a pesar de que la FAA todavía no lo ha certificado para su entrega. Esto lo convierte en un elemento central del programa Max, que a su vez representa más del 70% de la cartera de pedidos de Boeing, que asciende a casi 7.000 aviones. Pero con la producción en Renton limitada por los topes de la FAA y las restricciones de espacio, Ortberg se ha visto obligado a invertir 1.000 millones de dólares en replicar una línea de producción del 737 a 48 kilómetros de distancia, en Everett, para alcanzar su próximo objetivo de 52 aviones de fuselaje estrecho producidos al mes. En la planta de Everett, Jennifer Boland-Masterson, directora sénior de producción de la Línea Norte de Boeing, describe cómo trabajan 1.000 empleados -la mitad veteranos de Renton y la otra mitad recién llegados -en la enorme instalación, una parte de la cual quedó desocupada después de que Boeing trasladara la producción del avión de doble pasillo 787 a Carolina del Sur. Michaels, de AeroDynamic, describe cómo Ortberg ha modificado los incentivos para los empleados con el fin de impulsar un cambio de mentalidad, pasando de la búsqueda de la máxima eficiencia a la de la excelencia, lo que permite a los trabajadores detener la producción si surgen problemas de calidad. Como muestra de la cautela de Boeing, la línea de Everett comenzará produciendo solo un avión al mes, con el objetivo de alcanzar una producción de cinco al mes para finales de año, en comparación con los 15 o 16 aviones mensuales de la línea de Renton. Ortberg reconoció el año pasado que operar una nueva línea a un ritmo de producción tan bajo afectaría a la rentabilidad a corto plazo. Sin embargo, esto depende de que todo salga bien en una industria donde cualquier cosa puede salir mal. Boeing confirmó que el Max 10 ha completado todos los vuelos de prueba necesarios para la certificación, aunque solo había presentado el 30% de las decenas de miles de páginas de documentación a la FAA. Jon Ostrower, experto en aviación y redactor jefe de la publicación especializada The Air Current, señala que el tamaño del Max 10 lo hace distinguirse de otros 737, por sus características únicas, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje alargado. Dudas Los analistas advierten de que los fuselajes del 737 Max aún los fabrica Spirit AeroSystems, con sede en Kansas, el proveedor que produjo el tapón de la puerta que se desprendió del avión de Alaska Airlines en 2024. Boeing adquirió la compañía el año pasado e Ihssane Mounir, vicepresidente senior de cadena de suministro y fabricación, afirma que desde entonces los defectos en los fuselajes del 737 se han reducido entre un 30 y un 40%. Sin embargo, reconoció que "no está exento de problemas" y que "hay muchas cosas en las que debemos trabajar juntos". Hamilton señala que, incluso si Boeing y Spirit solucionan los problemas pendientes, siguen dependiendo de una cadena de suministro increíblemente compleja, ya de por sí saturada por la escasez de todo, desde mano de obra cualificada hasta metales raros, asientos, ventanas y motores. Añadió que algo tan simple como la falta de un puerto USB en el respaldo de un asiento puede impedir la entrega de un avión. "Estamos hablando de un rompecabezas de 10.000 piezas, y una sola pieza que falte puede arruinar toda la operación", aseguró. Aunque la rehabilitación del programa 737 Max se desarrolle sin contratiempos, los analistas recalcan que esto no recuperará la prosperidad de Boeing sin avances en su segmento de aviones de fuselaje ancho. En otra sección de las instalaciones de Everett se encuentran 30 aviones 777-9 de doble pasillo, algunos de los cuales llevan almacenados allí desde 2020. El programa 777X, del que el 777-9 es la variante más grande, es otro de los grandes proyectos en la larga lista de tareas pendientes de Ortberg. El 777-9 debía entrar en servicio hace seis años, pero se ha visto afectado por problemas de producción y regulatorios. Robert Kelly Ortberg, consejero delegado de Boeing.Al DragoEXPANSION En declaraciones realizadas en Londres a principios de este mes, Ortberg anunció que la compañía tenía previsto entregar su primer 777-9 el próximo año, pero reconoció que los aviones fabricados hace años necesitarían más trabajo para modernizarlos. Ortberg explicó que Boeing cuenta con un equipo especializado que utiliza un taller independiente de su línea de producción para los nuevos aviones. "Realizaremos las modificaciones de los aviones ya construidos", explicó, y añadió que "esto se llevará a cabo durante los próximos dos años. Lleva su tiempo". Aunque Boeing sigue dominando el mercado de aviones de fuselaje ancho, su rival europeo no se queda de brazos cruzados. Airbus está estudiando planes para una versión de mayor tamaño de su A350 que supondría el regreso al mercado de los aviones más grandes del mundo. Las dificultades de los programas 737 Max y 777X ilustran los dilemas que salpican el estrecho camino de Boeing para recuperar la rentabilidad. Pero el legado de Ortberg también estará determinado por otra decisión clave. La semana pasada, reveló que la compañía había comenzado a trabajar en un nuevo diseño para el sucesor del programa 737 Max. Boeing, según declaró a la prensa en Londres, estaba "invirtiendo tiempo y dinero" para prepararse y estar lista cuando el mercado lo esté. Airbus ya ha anunciado que planea lanzar un nuevo programa de aviones de fuselaje estrecho en 2030, con el objetivo de tener en servicio un sucesor para su exitosa familia de aviones A321 durante la segunda mitad de la próxima década. Sin embargo, Ortberg opina que el mercado, probablemente, esté "menos preparado hoy que hace un año", y que las aerolíneas están centradas en garantizar el buen rendimiento de los aviones actuales. Las compañías aéreas se han mostrado cada vez más frustradas por la durabilidad de las aeronaves y algunos de los motores más recientes, algo que ha provocado costosas reparaciones y escasez de repuestos, obligando a algunas de ellas a dejar aviones en tierra. "No voy a lanzar nada nuevo hasta que estemos seguros de contar con una tecnología madura", afirmó Ortberg, añadiendo que no le preocupaba que Airbus se adelantase. Una característica definitoria de estos aviones de nueva generación será su sistema de propulsión. Mientras que Airbus está trabajando con CFM International, una empresa conjunta entre GE Aerospace y Safran, para probar un novedoso motor de "ventilador abierto" sin la carcasa tradicional, Ortberg señaló que la base actual de Boeing es una turbina cerrada más tradicional. Pero Ron Epstein, veterano analista del sector aeroespacial en Bank of America, afirma que es fundamental que Ortberg aprenda de uno de los "mayores errores" de Boeing. Falta de renovación En 2011, temiendo perder un importante pedido de American Airlines, Boeing optó por prolongar la vida útil del 737 mediante el programa Max en lugar de desarrollar una nueva generación de aeronaves. El resultado, añade Epstein, es que Boeing sigue dependiendo de una estructura diseñada hace más de 60 años y que está "montada como una bicicleta vieja", utilizando cables para conectar los controles del piloto a la cola. La serie A320/321 de Airbus, mucho más moderna, y cuyas superficies de control se operan mediante electrónica fly by wire, está una generación por delante del 737 en términos de diseño y ha arrasado con todo a su paso. En 2022, el A320 se convirtió en el avión más vendido de la historia, a pesar de haber sido lanzado dos décadas después del 737 de Boeing. El grupo europeo registró un fuerte aumento en sus beneficios en el segundo trimestre tras un notable repunte en las entregas de sus aviones, y señaló que se ha recuperado de un periodo en el que los cuellos de botella en la cadena de suministro impidieron aumentar la producción del A320. "Por eso las decisiones de Kelly en materia de inversión son tan importantes", afirma Epstein. "Porque una decisión que tome ahora tendrá repercusiones en la empresa y en el sector en los próximos 30 años". © The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribución, copia o modificación. EXPANSIÓN es el único responsable de esta traducción y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud de la misma.