La investigación aguarda los análisis metalográficos para confirmar si la rotura de la vía llegó por un fallo del material o del mantenimiento: "En los laboratorios está la clave"

La investigación sobre las causas (o la causa) del accidente de Adamuz se encamina hacia su fase definitiva, tras dos meses donde la CIAF (la comisión del Ministerio de Transportes encargadas de los siniestros ferroviarios) y la jueza del caso han estado recopilando pruebas tanto en el lugar de la tragedia como en los trenes implicados y en otros que antes o después pasaron por el punto crítico donde descarriló el Iryo. Un concienzudo proceso liderado por dos mujeres, la titular del juzgado de Montoro y una ingeniera de la CIAF situada al frente de las pesquisas. Ambas minuciosas y «muy exigentes» en el proceso, por lo que explican fuentes del caso. La magistrada también va a incorporar a otros tres peritos independientes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para elaborar un informe técnico sobre las causas del siniestro. El partido definitivo se va a jugar en los dos laboratorios encargados de analizar el carril quebrado que provocó la salida de la rueda del tren italiano, lanzándolo hacia el otro sentido de la vía, por donde, desgraciadamente, cruzaba a 207 kilómetros por hora el Alvia dirección a Huelva. En ese choque del vagón 8 del Iryo con el tren que bajaba hacia Andalucía perdieron la vida 46 personas, en un siniestro que ha supuesto la mayor crisis del sistema de alta velocidad español en toda su historia, con una marejada política y de infraestructuras que aún está lejos de apaciguarse. La circulación sigue sin retomarse con normalidad a Málaga y las dudas sobre el estado y el mantenimiento de las vías siguen instaladas tanto en los viajeros como en los maquinistas y operadoras que prestan servicio. Ahora todas las partes implicadas miran a esos dos laboratorios, uno privado y otro público, donde se debería descubrir qué sucedió en el carril para que reventara. «Ahí estará la clave», dicen desde la investigación. El microscopio de los análisis metalográficos de alta precisión confirmará si el material tenía alguna deformación o si la soldadura presentaba irregularidades. Fuentes del caso consultadas por EL MUNDO inciden en que tanto los fabricantes de los trenes, como las operadoras y el propio Ministerio, a través de Adif, tienen en su punto de mira a la vía, a pesar de que la jueza ha abierto el abanico al máximo a la hora de buscar indicios. Tramo de la vía del accidente de Adamuz.G. POZO La Guardia Civil, a través de la UCO, ha revisado todo el tramo, kilómetros anteriores y posteriores en busca de restos sospechosos, procedentes de los trenes o ajenos, que pudieran haber provocado la rotura del carril. También ha solicitado todas las revisiones mecánicas de los convoyes protagonistas del suceso y otros que circularon por allí ese domingo y en jornadas previas. Hasta detalles como esa bajada de tensión de la catenaria el día de antes que aparece en los informes de la Guardia Civil pero que los expertos restan impacto alguno a la hora del reventón del carril en la tarde del 18 de enero. La jueza decidió buscar un segundo laboratorio independiente, sin implicación con el Ministerio de Transportes, para poder cotejar las pruebas, dada la alta importancia que tendrán a la hora de aclarar qué sucedió para que la vía no resistiera y fuera cediendo hasta romperse del todo. Una de las líneas de investigación, adelantada hace semanas por este periódico, se centra en unos metros por encima del punto de descarrilamiento, donde algunos trenes detectaron aceleraciones (sacudidas) sospechosas. Estas alteraciones, reflejadas en los sensores de los cuadros de mandos de los maquinistas, vendrían provocadas por deformaciones del carril, ya fuera en forma de bache o degradación del material. Esas irregularidades habrían generado una tensión hacia atrás (el denominado efecto pala, en la jerga de los técnicos ferroviarios) que podría haber hecho que cediera el aluminio hasta reventarlo justo al paso del vagón 8 del Iryo. Imágenes del accidente Las cajas negras, descargada su información por la CIAF a petición de la jueza, no han aclarado el motivo de la rotura, ya que sólo recogen datos, sonidos e imágenes del interior de los trenes. En el caso del Alvia, los investigadores pudieron confirmar que el maquinista ni se percató de que en mitad de la noche un vagón contrario había invadido su carril. El choque fue bestial, sin margen de maniobra para él. Se pasa de oír el ruido básico de sus movimientos en la conducción al silencio absoluto. Nada más. En el Iryo sí hay un centro de control de vídeos que ha sido revisado, con cámaras en todos los vagones, también en el siniestrado. Esas terribles imágenes interiores del impacto en el número 8 están a buen recaudo en la CIAF, guardadas bajo custodia policial como el resto del material intervenido a la espera de su envío a los laboratorios seleccionados. Se da la peculiar circunstancia de que todas las pruebas han sido acumuladas en la CIAF, con sede en el mismo Ministerio de Transporte dirigido por Óscar Puente. Adif, empresa adscrita a su cartera, es parte implicada y podría terminar siendo declarada responsable del accidente si se confirma que el carril se rompió por una falta de mantenimiento, por usar materiales defectuosos, por una errónea instalación o por la ausencia de las revisiones de seguridad necesarias.