Salvador García-Ayllón: "Dos accidentes mortales de tren pueden ocurrir en Pakistán, pero no en un país desarrollado"

Dos accidentes ferroviarios mortales en nueve meses. ¿Es admisible en un país como España? Quizá esto haya ocurrido en Pakistán, pero desde luego no en un país desarrollado. No, al menos, dos accidentes de esta envergadura. No hay precedentes. Veníamos de una crisis de funcionamiento y de pérdida de calidad del servicio al cliente, como era lo que había inicialmente cuando se cambió la política comercial de Renfe. Después de estos dos accidentes hemos acabado normalizando todo lo que es extraordinario. ¿Estamos ante un colapso estructural del sistema? Sin duda. El deterioro del ferrocarril ha conducido a una crisis sistémica que trasciende al daño reputacional. El problema ahora es la crisis de confianza entre los usuarios. Vamos a ver en los próximos días cómo la gente deja de coger trenes. El ferrocarril va a entrar en crisis, y eso va a tener también una repercusión económica porque se necesita amortizar la inversión de los últimos 25 años en la alta velocidad: alrededor de 67.000 millones de euros. Estamos hablando de la joya de la corona del patrimonio de las infraestructuras nacionales. A falta de muchas incógnitas que quedan por despejar, lo que sabemos respecto al accidente de Urda (Toledo) es que se produjo una cadena de fallos en cinco capas de seguridad. Además del sistema de señalización automática alemán LZB, que el Gobierno se comprometió a renovar, también fallaron el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), el proceso de reanudación y el de señalización lateral ASFA, más antiguo. También se transmitieron órdenes contradictorias desde el centro de control en Atocha. Nadie detectó que el AVE 2080 iba a embestir a, al menos, 160 km/h al Iryo 6076 que no podía reanudar la marcha. ¿A qué factores obedeció esta concatenación de errores?Falló el conjunto de la red de seguridad del sistema, pero los que están en el centro de control, a los que se ha situado en el disparadero, en el fondo eran una persona y otra que se puso de apoyo. Si los sistemas informáticos se caen, en última instancia, son los que ordenan el tráfico. Pero el sistema está pensando para que funcione de forma automática. ¿Cómo explicar entonces que en los 25 minutos que recorrió el AVE con normalidad, siguiendo la instrucción dada desde el centro en Madrid, un tecnología sofisticada no se percatara de que se lanzaba por una vía ocupada?Es que no es tan sofisticada. Hablamos del sistema LZB, no el ERTMS que el Gobierno licitó en 2021 pero que aún no se ha implantado. El LZB es, en el fondo, un montón de pantallitas con líneas sobre los tramos de la vía, que se denominan cantones. Estos se ponen en verde y rojo en función de si hay otro convoy ocupando la vía. Es decir, el maquinista no ve en un Google Maps cómo va el tren. Eso es lo que aporta, precisamente, el ERTMS, que ya se tendría que haber actualizado. Lo que hay ahora en la línea de Andalucía no es un sistema de precisión. ¿Qué decisión debería haberse tomado desde el Centro de Regulación y Control en Atocha?La línea se debería haber cerrado y no reabrirla hasta recuperar la normalidad, pero esto habría provocado retrasos en 20 o 30 trenes. Que se caiga el sistema es una cosa muy gorda. Hay que preguntarse hasta qué punto ha habido presiones para intentar evitar más cortes y sortear así una nueva imagen de desorganización. Según información facilitada por profesionales ferroviarios, el 14 de octubre se produjo otra caída igual del sistema.El ministro Óscar Puente ya deslizó el miércoles la idea de que no estamos ante un hecho puntual. Ayer consideró «normal» que el LZB se haya caído 170 veces en el último año en la línea Madrid-Sevilla.Parece que este fallo en el sistema de seguridad es algo que estaba pasando de una manera frecuente. Los sindicatos también apuntan en ese sentido. Se han elevado los umbrales de riesgo a unos niveles nunca vistos. Se están manejando máquinas que circulan a 300 km/h con una tecnología de hace 50 años. Eso es un disparate. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha documentado en otros tres incidentes recientes errores y deficiencias organizativas en situaciones semejantes. ¿Estamos ante un fallo estructural de la seguridad en las líneas de alta velocidad?Sí. Hace tiempo que la inseguridad dejó de ser un problema puntual. Ahora se está aceptando la normalidad de algo que no es normal y, al mismo tiempo, el ministro carga la responsabilidad en un operario. Es lo mismo que intentó después del accidente de Adamuz (Córdoba), cuando se puso el foco en un pobre soldador que se había equivocado haciendo la soldadura. Si el sistema no es solvente ante el fallo de una persona, estamos perdidos. ¿Puente busca en el controlador una cabeza de turco?Intenta eludir su responsabilidad. Primero ponen las miguitas para que se señale al operario y luego lo rematan filtrando información. Me parece terrible. Hay que recordar que los audios están sujetos a investigación judicial. Es muy irresponsable cargar las tintas en un trabajador para hacer calar la idea de que la seguridad del sistema reposa sobre un factor humano. Es impensable que por una mala coordinación entre un maquinista, que ha fallecido, y un controlador, que ahora estará muerto en vida viendo todo lo que están sacando, se puede producir un accidente de esta magnitud. Es un insulto a la inteligencia sostener eso. Pero así el Ejecutivo consigue desviar la atención sobre lo mollar, que son las deficiencias de fondo de la seguridad de la alta velocidad.Claro, y como van sacando cosas del centro de control, con toda una jerga que la gente no tiene por qué entender, y con conversaciones que son jugosas, pues así tienes al personal unos días entretenido. Pero la cuestión es que el sistema de seguridad de la alta velocidad no puede hacer descansar su fiabilidad en el factor humano. Lo contrario sería una ruleta rusa. Y, en todo caso, si en este caso ha habido un error humano, habrá sido subsidiario de un fallo del sistema. Puente volvió a negarse ayer a dimitir. ¿Debería ser destituido? Vamos, es que el nivel de responsabilidad trasciende el ámbito técnico. Este grave accidente llega después de una inercia de deterioro de años que ha desembocado en la inseguridad.EL MUNDO ha revelado que Adif aceptó prorrogar el viejo LZB por un ahorro de 37 millones de euros. ¿La implantación del nuevo sistema de ERTMS habría evitado una tragedia de estas dimensiones? La habría reducido mucho. El sistema actual está obsoleto. El ERTMS ofrece una mayor capacidad. Lo sacaron a licitación en 2021 [la multinacional francesa Thales obtuvo la adjudicación por 93,83 millones de euros con una oferta a la baja]. Luego ha dado muchos tumbos y eso también está vinculado a la falta de mantenimiento. Tendría que haber sido una prioridad desplegar este sistema en la línea de Andalucía. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió en el Senado el pasado 5 de octubre de los fallos en el sistema LZB. ¿Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias, no atiende las demandas de las compañías?Los operadores venían quejándose desde hace tiempo de la antigüedad de este mecanismo. Se lo escuché también a la directora de Ouigo. Esta compañía tuvo que adaptar unos trenes modernos en la línea de Andalucía, posiblemente, la menos segura de toda la red. Eso supone más coste y reducir en un parámetro de calidad. El ministro intenta desviar la atención de los periodistas, pero la responsabilidad de que el AVE ya no sea fiable es suya.¿Hasta qué medida son comparables ambos accidentes? La materialización es diferente, pero la consecuencia última de ambos es la mala planificación, la falta de gestión y la merma en la inversión en mantenimiento. Incluso la manera de abordar las dos catástrofes también ha sido parecida en cierta medida. En el caso de Adamuz se quiso vender la idea, por decirlo de alguna manera, de que la culpa era de un soldador que había ejecutado mal una soldadura. El ministro decía que él no tenía nada que ver. Pues en Urda, tres cuartos de lo mismo.¿Los gobiernos, este y los anteriores, han antepuesto abrir nuevas líneas a reforzar la conservación? Inversión en nuevas líneas no falta, pero sí en mantenimiento. Claro, lo primero tiene más rédito político. Por eso es la prioridad desde hace varios años. Tenemos líneas cada vez con más kilómetros, más envejecidas y con más tráfico, pero con menos dinero para conservarlas. Eso se agrava con la obsolescencia de la tecnología y con el hecho de no contar con unos nuevos Presupuestos del Estado. Adif lleva varios años alertando en sus informes de transparencia del cuello de botella en determinados puntos de la red de alta velocidad, especialmente, en las grandes estaciones como Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia. ¿Está saturada la alta velocidad?No. La alta velocidad ha incrementado su demanda de tráfico. Y lo que pasa ahora es que, cuando tienes muchos kilómetros de red, ésta envejece. Eso obliga a incrementar la inversión en mantenimiento. Para tener un Ferrari, aparte de disponer del dinero para comprarlo, hay que tener luego recursos para mantenerlo. Al Ferrari hay que llevarlo a pasar las revisiones en el taller de Ferrari, que no son baratas. En la red ferroviaria pasa un poco lo mismo. Es obligado mantenerla y renovarla cada cierto tiempo. La Asociación de Ingenieros de Caminos cifra en 600 millones de euros la inversión necesaria para mantener la alta velocidad. ¿Cuáles son las prioridades? Cada línea tiene necesidades distintas. Cuando le explico este problema a mis alumnos utilizo una metáfora médica: la pérdida de resiliencia del sistema ferroviario español estos últimos años es como un cáncer que ha hecho metástasis: los primeros síntomas no se manifestaban como hechos muy graves, como la pérdida de puntualidad o pérdida de confort con las vibraciones que vimos en redes sociales. Sin embargo, ya eran una manifestación clara de un problema que se extendía y al cual había que haber prestado atención en vez de mirar para otro lado. Los siguientes síntomas, como los episodios de caos en Atocha y Chamartín, o los graves incidentes que se produjeron en la línea Madrid-Andalucía hace un año y medio, con trenes que se quedaron parados en mitad de la nada por la caída de tensión de una catenaria, tenían que haber hecho saltar todas las alarmas. Sin embargo, no se ha tomado ninguna medida hasta los dos accidentes. Y lo único que se ha hecho es limitar la velocidad, es decir, reducir el nivel de riesgo a costa de sacrificar la calidad del servicio. No es una solución a medio plazo.¿En qué medida ha influido, si es que lo ha hecho, la liberalización del transporte de viajeros en el colapso actual?La liberalización es un hecho bueno en sí mismo. Ha aportado más usuarios, que era lo que nos pedía Europa tanto desde el punto de vista económico para amortizar más la inversión realizada en infraestructuras ferroviarias como desde un punto de vista medioambiental para reducir el número de vehículos de nuestras carreteras, que están muy saturadas. El problema es que este proceso no se ha planificado ni gestionado bien, lo cual ha producido desequilibrios importantes. Se han abierto las costuras del sistema en los puntos más vulnerables.Si España tiene la segunda red más extensa del mundo en alta velocidad, solo por detrás de la de China, es gracias a un volumen de inversiones ejecutado en detrimento de otros servicios, como Cercanías y el ferrocarril convencional. ¿Habría que reconsiderar esta apuesta? La planificación ferroviaria de España tiene un carácter estratégico y se trazó ya hace varias décadas. Ahora estamos al 90% de la misma, por lo que no culminarla no tiene sentido desde un punto de vista económico y de gestión. El AVE es una apuesta de país. Es verdad que se impulsó hace 30 años, en gran medida, a costa de la red secundaria. Eso ha perjudicado a las ciudades de tamaño medio. Se trataba de dejar de tener trenes de mala calidad. Hace una década éramos un país puntero y exportábamos alta velocidad. Los españoles éramos los japoneses de aquella época. Ahora el daño reputacional es tremendo. Y ese deterioro resquebrajará por completo la confianza de la ciudadanía. Por eso la actuación de Puente es tan imprudente. DNINació en Murcia, en 1980. Es director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena. Es arquitecto, doctor en urbanismo y planificación de infraestructuras, e ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Valencia. Especialista en ordenación del territorio.