Puente comparecerá a las 11.30 horas para hablar del accidente en Urda

Así se ha pronunciado el ministro en su segunda intervención para valorar lo sucedido en el accidente ferroviario, que tuvo lugar el pasado miércoles en Urda (Toledo). En este grave siniestro han fallecido 69 personas tras ser embestido un tren Iryo por un tren AVE de Renfe que circulaba por la misma vía, ambos en dirección a Sevilla y con salida en Madrid. El ministro ha vuelto ha realizar hoy una cronología de los hechos y ha señalado que todo comenzó con la caída del sistema de seguridad LZB. Puente ha explicado que este tipo de fallos es "habitual" y que "en lo que va de 2026 el LZB se ha caído en 170 ocasiones".  "No es una incidencia aislada, es tan habitual y tan posible que está recogida en el reglamento y ahí está recogida la actuación que hay que llevar a cabo en ese caso", ha apuntado. En rueda de prensa, el ministro ha admitido que las 170 caídas del LZB se trata de una cifra que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y en cifras "muy estables" de los últimos 6 o 7 años. Además, está por debajo de la media registrada en los últimos dos años. "Quiero que entiendan que los sistemas de seguridad, se llamen LZB o ERTMS, no están en el aire, utilizan soportes físicos para su comunicación, soportes físicos que se encuentran tanto en la infraestructura como en los trenes, como material embarcado, y esos soportes físicos fallan", ha añadido. De hecho, de las 170 incidencias ocurridas este año, el 75% se debe a circunstancias "completamente ajenas al propio sistema", como pueden ser vandalismo o robos de cable -que se producen por con mucha frecuencia- o incidencias climatológicas. El ministro ha aclarado que no es lo mismo que se caiga a que falle. En el caso del accidente, no falló, sino que se cayó, ya que al caer se pararon automáticamente todos los trenes, que es lo que tiene que ocurrir. "Lo que sucedió es que el sistema tuvo un problema con las comunicaciones y lo que hizo es actuar y bloquear el tráfico de manera inmediata para evitar riesgos en la seguridad. Es decir, el LZB o el ERTMS si no está funcionando bien, se para y garantiza la seguridad total de la circulación", ha añadido. Puente ha revelado que el sistema ERTMS, que se acabó de instalar en junio de 2026 en la línea Madrid-Andalucía, y que actualmente está en prueba de laboratorio, estará operativo previsiblemente en enero de 2027. "Cuando el LZB cayó, todos los trenes se detuvieron al instante. Y el sistema pasó a funcionar bajo lo que llamamos un protocolo de circulación en condiciones degradadas (así se conoce técnicamente), en el que la gestión recae en el centro de regulación y control de Adif en Atocha y se opera bajo un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral conocido como BSL y el anuncio de señales y frenado automático conocido como ASFA", ha explicado Puente.  "En esas condiciones, lo que se hace es establecer dos garantías esenciales para este tipo de situaciones. Primero, no autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro. 
Segundo, hacerlo en condiciones de seguridad mediante el procedimiento de marcha a la vista que limita a un máximo de 40 kilómetros hora y permite al maquinista poder detener el tren ante cualquier obstáculo", ha apuntado. "A las 8:36, el centro de control autorizó al AVE 200 a reanudar la marcha con normalidad, es decir, a una velocidad muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había, ya que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren Iryo detenido por delante", ha asegurado Puente.  A las 8:41, el centro de control también autoriza al tren Iryo 6076 a reanudar la marcha. 
"Sin embargo, por motivos que desconocemos, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda", ha añadido.  A las 8:48, el lryo contactó con el centro de control para informar de que no podía reanudar la marcha. "El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción. 
Durante esos minutos, el AVE ya había arrancado y seguía avanzando, recorrió en torno a 25 kilómetros y superó los 160 kilómetros por hora hasta colisionar con el Iryo en el entorno de las 8:53 de la mañana", ha asegurado Puente.  La comparecencia de Puente, que no venía recogida en la agenda del Gobierno para este viernes, se ha producido después de que la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), encargada de investigar el siniestro de Urda (Toledo), haya informado de que todas las hipótesis sobre las causas del accidente se mantienen abiertas, evitando "aventurar" explicaciones. En una nota informativa consultada por Europa Press, la AITAT señala que, al estar la investigación en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso "están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados". "Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final", apunta. La AITAT abrió este jueves el expediente para investigar el accidente ferroviario, que ha calificado como categoría 'grave'. En la nota informativa, la Autoridad ha detallado que la colisión por alcance entre ambos trenes se produjo a las 8.53 horas a la altura del punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de línea de alta velocidad 010 Madrid-Sevilla, en la entrada de la estación de Urda. En el caso del tren Iryo -con ocho vagones, 147 pasajeros y cinco tripulantes-, se encontraba detenido ante la señal de entrada de la estación. Fue alcanzado por cola por el tren AVE -en el que viajaban 379 viajeros y siete tripulantes en ocho coches- a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora, si bien la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado. Dicha colisión provocó que el coche de cabeza del AVE (vagón 8) quedase empotrado en el de cola del Iryo (vagón 1), quedando ambos "volcados y girados al pie del terraplén de la vía". El resto del AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el número 7 por el terraplén. El coche 3 quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque. En cuanto al tren Iryo, aparte de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus vagones salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén. Para recopilar esta información, los equipos desplegados por la AITAT han inspeccionado el punto de la colisión, la infraestructura y los vehículos accidentados. Asimismo, han revisado el libro de telefonemas y las grabaciones de las comunicaciones producidas en el momento de la colisión. La AITAT ha expresado su agradecimiento por la colaboración del resto de entidades, equipos de emergencias y fuerzas de seguridad presentes en el lugar del accidente ferroviario, así como sus condolencias a las víctimas de la tragedia y a sus seres queridos, ante los cuales se ha puesto a su disposición.