China, al rescate de las plantas de coches europeas

La extensa planta de Fiat en Cassino, a 130 kilómetros al sureste de Roma, que en su día fue el motor de la economía local, ahora tiene un aspecto decadente y proyecta una imagen de abandono. Los aparcamientos están vacíos, las puertas cerradas y muchas casetas de vigilancia desiertas, ya que sus 2.200 empleados sólo acuden a trabajar unos pocos días al mes. En el primer semestre de 2026 se fabricaron apenas 6.700 coches, una mínima parte de la capacidad anual de 300.000. Denise Tisci, una madre de tres hijos de 40 años, no ha trabajado desde mayo y, al igual que otros trabajadores de la planta, depende de un programa público de ayudas. "Hemos recortado gastos en muchas cosas, incluso en algo tan básico y sencillo como llevar a los niños a comer pizza", lamenta Tisci, empleada de la planta desde 2007. Los trabajadores de Fiat esperan que Stellantis, la empresa matriz del fabricante de automóviles, busque una solución en China para la planta de Cassino, siguiendo el ejemplo de sus recientes acuerdos en España y Francia con Leapmotor y Dongfeng. No es la única, ya que cada vez más fabricantes de automóviles europeos recurren a sus rivales chinos para resolver problemas derivados, en parte, de su rápido crecimiento en la región. "Esta no es sólo una forma de sobrevivir y ponernos al día con nuestros nuevos competidores, sino también una oportunidad para aumentar el volumen de producción y el crecimiento en Europa", declaró Emanuele Cappellano, director de las operaciones europeas de Stellantis, a Financial Times sobre sus recientes alianzas con empresas chinas. Para las plantas del grupo en Italia se ha descartado el cierre total, y Cappellano indicó que se encontrará una solución para Cassino antes de fin de año. Dado que la empresa también busca un socio para revitalizar su marca Maserati, que pasa por un momento difícil, lo más probable es que se asocie con un grupo chino con el que ya colabora: la estatal Dongfeng o su socio en el joint venture de vehículos eléctricos, Leapmotor. "Cualquier socio que traslade la producción a estas plantas es bienvenido", declaró el alcalde de Cassino, Enzo Salera. "La crisis del sector automovilístico está afectando a toda la economía", añadió, señalando que las tiendas y restaurantes locales se han visto gravemente perjudicados. La industria automovilística europea representa aproximadamente el 7% del PIB del continente y genera cerca de 14 millones de empleos. Ahora que las ventas de automóviles en la región están aproximadamente tres millones por debajo de los niveles anteriores a la pandemia, y a medida que los competidores chinos ganan terreno, otros también están adoptando nuevas estrategias de supervivencia. Nissan colabora con Chery en Reino Unido, Volkswagen está en conversaciones con Xpeng, mientras que Ford ha firmado un acuerdo con Geely en España. Todo cambia "El panorama en Europa ha cambiado para siempre", afirmó el director de Ford en Europa, Jim Baumbick, el mes pasado al anunciar la alianza con Geely. "El objetivo es lograr el menor costo posible". En total, ahora que las plantas en el sector automovilístico europeo operan por debajo del 60%, la capacidad para producir unos 2,5 millones de vehículos está en el aire, según AlixPartners. Stellantis está redoblando su apuesta por una estrategia que algunos ejecutivos del sector consideran una solución a corto plazo, pero que con el tiempo la llevará a la ruina a menos que se fortalezcan las cadenas de suministro locales y el conocimiento tecnológico. En sus fábricas de España y Francia, Stellantis ya ha invitado a Leapmotor y Dongfeng a producir modelos allí. El acuerdo con Dongfeng también ha sido aceptado por los trabajadores en Francia, ya que podría ayudar a salvar una fábrica de la década de 1960 en Rennes, Bretaña. Al igual que muchas otras plantas de Stellantis en el país, la fábrica se ha reducido a una sola línea de montaje y los terrenos circundantes se han vendido. "En este mismo momento hay coches chinos en nuestros puertos", declaró Laurent Oechsel, representante del sindicato francés CFE-CGE en Stellantis. "¿Queremos seguir luchando contra esto, como hizo en su momento la industria textil, o queremos mantener la producción de coches en Francia, con la colaboración de China?". El desafío para las autoridades europeas, los fabricantes de automóviles y los sindicatos es garantizar que las alianzas de fabricación protejan los puestos de trabajo y, al mismo tiempo, refuercen las cadenas de suministro de la región con tecnología china. Actualmente, muchos coches chinos que se promocionan como fabricados en Europa están equipados principalmente con componentes fabricados en China y luego se envían a la UE para su ensamblaje final. "Si la intención es crear una alianza industrial tecnológica que pueda mantener y preservar la planta y ayudar a salvaguardar la cadena de suministro, es bienvenida", declaró a Financial Times Adolfo Urso, ministro de Industria italiano. Las alianzas son habituales entre los fabricantes de automóviles, pero los fabricantes europeos esperan aprender a producir coches de forma más rápida y económica gracias a las alianzas con China. A su vez, las marcas chinas desean impulsar la producción europea anticipándose a las nuevas y estrictas normas sobre contenido local que Bruselas planea imponer a mediados de 2027 con el objetivo de aumentar la inversión en el continente, crear empleo y facilitar la transferencia de tecnología y conocimientos. En virtud de la denominada Ley de Aceleración Industrial, la UE propone un umbral del 70% de contenido local para los componentes de automóviles que permitan optar a subvenciones o contratos públicos, y se prevé que la producción local de baterías se generalice más adelante. Incógnitas "Entre las grandes incógnitas se encuentra el grado de transferencia de conocimientos tecnológicos y propiedad intelectual por parte de los grupos chinos, así como el ritmo al que comenzarán a utilizar componentes europeos. En España, donde el Gobierno ha logrado atraer a grupos chinos como el fabricante de baterías CATL, Chery y SAIC (propietaria de MG) para que instalen fábricas, aún no se han visto garantías sobre la transferencia de tecnología ni sobre el nivel de mano de obra y componentes locales que utilizarán. Existe una gran inquietud en la cadena de suministro de la automoción, donde las empresas de componentes emplean al doble de trabajadores que los propios fabricantes de automóviles. "Los trabajadores de la cadena de suministro podríamos estar en riesgo", sostiene Marco Leone, de 62 años, cuya empresa fabrica guardabarros metálicos para la planta de Cassino. Hay preocupaciones similares relacionadas con el acuerdo de Nissan para compartir la producción en su planta de Sunderland con Chery a partir del próximo año. Fuentes cercanas a las negociaciones indicaron que se fabricarán tres modelos para el grupo chino, propietario también de las marcas Jaecoo y Omoda. "Supongamos que, durante el primer año, los coches se fabrican básicamente con kits procedentes de China. Esto es estupendo para los operarios de la línea de montaje, pero no necesariamente tan bueno para los trabajadores del taller de estampación, el de carrocería y el de pintura de Nissan, ni con los proveedores locales externos", advirtió Ian Henry, experto en producción automotriz y director de la consultora Auto-Analysis Henry añadió que Chery tendría que aumentar rápidamente la localización de sus productos si quisiera exportar a la UE, pero el calendario es todavía incierto y se estaba debatiendo si los coches fabricados en Reino Unido se incluirían en el marco de la iniciativa made in Europe. El mayor coste de utilizar proveedores británicos también es un problema, añadió una persona cercana a las negociaciones. Los directivos de la industria automotriz china recalcan su compromiso con el uso de cadenas de suministro locales, pero reconocen que el cambio no se producirá de la noche a la mañana. "La localización es un proceso gradual que no se mide por el calendario sino por la madurez de las cadenas de suministro, las estructuras de costes y nuestra disposición a integrarnos en el ecosistema industrial local", declaró Charlie Zhang, vicepresidente ejecutivo de Chery International, en un comunicado a Financial Times. El estancamiento de la demanda china y la presión por aumentar las exportaciones son los principales factores que están frenando la localización en Europa, según los analistas. Se prevé que las exportaciones globales de China aumenten un 41% hasta superar los 10 millones de coches este año, mientras el Gobierno presiona a los fabricantes para que aprovechen el exceso de capacidad. Es probable que las propuestas de made in Europe encarezcan aún más la fabricación de vehículos en el continente, obligando a algunos fabricantes chinos con menores ventas a renunciar a las subvenciones europeas y a continuar con las exportaciones a corto plazo. "Si se vuelve demasiado caro económicamente, pagamos el arancel y seguimos enviando coches [desde China]", afirmó un directivo de un fabricante chino. Para algunas automovilísticas chinas como BYD, las alianzas estratégicas no tienen sentido. "Creo que es mejor que lo gestionemos nosotros mismos", afirmó Stella Li, máxima responsable internacional de BYD, que calificó de "imposible" la creación de una joint venture. "Es muy difícil tener que pedir permiso. Nosotros tomamos decisiones en cuestión de cinco minutos", añadió. BYD prevé iniciar la producción en masa de sus vehículos en Hungría a finales de este año. Sin embargo, la propuesta made in Europe le ha obligado a buscar una segunda planta en España o Francia antes de finalizar la de Turquía, anunciada anteriormente. No todos los fabricantes europeos buscan alianzas con empresas chinas. Algunos analistas señalan que las compañías pueden responder más rápido a los cambios del mercado por sí solas y que no hay garantías de que sus socios chinos triunfen en Europa. "Creo que las empresas que se mantienen independientes tienen mucho más control", afirmó José Asumendi, analista de JPMorgan. De vuelta en Cassino, Roberto D'Epiro, de 53 años y veterano trabajador del sector del automóvil, se lamentaba de que la planta "se está apagando; se está muriendo lentamente". Sin embargo, insistió en que una alianza con otro fabricante "debe ser en igualdad de condiciones", ya que, de lo contrario, no resolvería nada: "Sólo estaríamos prolongando la agonía". © The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribución, copia o modificación. EXPANSIÓN es el único responsable de esta traducción y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud de la misma.